Nico Hülkenberg steht zum zehnten Mal in Monte Carlo am Start, und doch ist dieses Mal auf dem 3,337 Kilometer langen Stadtkurs durch seine Wahlheimat eine Art Neuland für ihn. Er ist ihn noch nie mit einem Groundeffect-Auto gefahren. Beim letzten Mal 2019 wogen die Autos 740 Kilogramm. Heute sind es 798. "Das hohe Gewicht lässt sie hier und dort etwas unhandlich wirken."
Der Abtrieb der aktuellen Autos wird zu einem größeren Anteil über den Unterboden generiert, und die Federwege sind kürzer geworden. Gleichzeitig ist der Belag auf der historischen Strecke nach vielen Neuasphaltierungen ebener geworden. Monte Carlo ist nicht mehr die Rumpelpiste, die sie einmal war. Hülkenberg sieht trotzdem kein Problem, sich zu akklimatisieren: "Ich bin diese Autos jetzt fünf Rennen lang gefahren und kann mir vorstellen, wie sie sich hier anfühlen werden."
Wie viel Bodenfreiheit, wie viel Federweg?
Das erste Kennenlernen der Strecke mit einem anderen Auto ist der einfache Teil der Arbeit. Dann beginnt der Prozess, den richtigen Kompromiss zwischen möglichst geringer Bodenfreiheit für den Anpressdruck und möglichst viel Federweg für die Randsteine und die wenigen verbliebenen Bodenwellen zu finden.
Und die Suche ist schwieriger als anderswo. Weil der Preis, den man bei der Aerodynamik bezahlt, unter Umständen geringer ist als das, was man beim Fahrwerk gewinnt. Ein paar Millimeter mehr Bodenfreiheit fallen in den langsamen Kurven weniger ins Gewicht als ein paar Millimeter mehr Federweg, die dem Fahrer mehr Vertrauen in den kritischen Passagen schenken. "Wenn sich dein Auto ausgangs der ersten Schwimmbad-Schikane schnell setzt, hast du einfach ein besseres Gefühl", erklärt Hülkenberg.
Ein Akt von acht bis zehn Minuten
Das Herausfiltern der optimalen Fahrzeughöhe ist eine Tüftelarbeit. "Manchmal findest du schnell den richtigen Weg, manchmal dauert es eine gefühlte Ewigkeit. Es kann auch sein, dass du nie dorthin kommst, wo du hin willst. Das ist jedes Wochenende anders, weil die Strecken unterschiedliche Anforderungen stellen", erzählt der Rheinländer, dessen beste Monaco-Platzierung ein 5. Platz 2014 in einem Force India war.
Einsatzleiter Ayo Komatsu bestätigt: "Die Bodenfreiheit wird dadurch bestimmt, wie weich deine Fahrer das Fahrwerk haben wollen. Vertrauen ins Auto bringt mehr Rundenzeit als ein paar Punkte Abtrieb." Zumal es in Monte Carlo nicht so darauf ankommt, wie effizient der Anpressdruck ist. Mit Topspeed kann man im Fürstentum nicht punkten. Also werden sich die Fahrer schrittweise an die optimale Fahrzeughöhe herantasten. Höher- oder tiefersetzen ist laut Komatsu ein Akt von acht bis zehn Minuten.
Der Reiz des Besonderen
Nico Hülkenberg mag Monte Carlo. "Es ist der letzte echte Straßenkurs im Kalender. Nirgendwo gibt es so wenig Platz, und nirgendwo werden Fehler so hart bestraft. Die Besonderheit, dass der Grand Prix wegen des Überholproblems am Samstag vorentschieden wird, ist laut Hülkenberg der Reiz des Besonderen. "Es wäre je schlimm, wenn es überall gleich wäre."
In Monte Carlo muss der Fahrer "zwei Arten Software" im Kopf haben, weil Quali und Rennen zwei ganz andere Disziplinen hier sind. Und beide Herausforderungen bringen Befriedigung, jede auf ihre Weise. "Am Samstag geht es darum, eine Runde am absoluten Limit zu schaffen. Und am Sonntag kommt es darauf an, 78 Runden ohne einen Fehler zu überstehen."
Natürlich kann es manchmal frustrierend sein, wenn man das ganze Rennen lang in den Auspuff eine langsameren Autos blickt. "Aber wir wissen ja, dass es so ist. Das mindert den Schmerz", relativiert der Haas-Pilot. Und ist sein US-Ferrari ein Kandidat für WM-Punkte? "Ich sehe keinen Grund, warum nicht."
