Der GP USA hatte ein Nachspiel, das er nicht verdient hat. Austin hat nämlich wieder ein tolles Rennen abgeliefert. Das aber wurde entwertet, als dreieinhalb Stunden später Lewis Hamilton und Charles Leclerc aus der Wertung flogen, weil die Schutzplanken ihrer Autos im Heck zu stark abgeschliffen waren.
Wir reden hier von Millimetern. Die Planke darf sich an den Messpunkten um nicht mehr als einen Millimeter abnutzen. Gleichzeitig geht es bei der Bodenfreiheit, die man sich zutraut, auch um Millimeter. Fünf hin oder her können einen entscheidenden Unterschied in der Rundenzeit ausmachen. Weil Groundeffect-Autos nun mal mehr von der Fahrzeughöhe abhängig sind als andere Konzepte.
Charles Leclerc und Lewis Hamilton wurden nach dem GP USA disqualifiziert. Die Schutzplanken ihrer Autos waren zu stark abgeschliffen.
Bodenfreiheit essenziell in der Formel 1
Das beste Beispiel gab Aston Martin ab. Man hatte zu viel Bodenfreiheit gewählt und landete im Nirgendwo. Als man das am Renntag korrigierte und einen Start aus der Boxengasse in Kauf nahm, traten die grünen Autos wie verwandelt auf. Fernando Alonso griff nach 48 von 56 Runden Pierre Gasly an. Und der war als Siebter gestartet. Lance Stroll landete noch in den Punkten.
Das Unbefriedigende an dem Wertungsausschluss von Austin ist, dass wir nicht wissen, ob Leclercs Pole Position und Hamiltons bestes Saisonrennen nur das Resultat eines Risiko-Setups waren und ob Red Bull und McLaren mit ihren Einstellungen freiwillig Rundenzeit hergeschenkt haben. Es ist auch nicht gesagt, ob die Autos mit den Startnummern 44 und 16 einfach nur zu tief waren, oder ob Hamilton und Leclerc in den 110 Runden seit Freitagmittag zu oft und zu heftig über die Randsteine geräubert sind und auf den Bodenwellen stärker aufsetzten, weil sie vom Fahrwerk her einen Tick zu weich waren.
Die FIA misst aus Zeitgründen nicht alle Autos. Manchmal muss gar keiner zur Planken-Kontrolle. Es hätte also in dieser Saison schon viele schwarze Schafe geben können. Die FIA behauptet, dass sie anhand ihrer Daten ablesen kann, wer am Limit ist und wer besonders hart und oft auf der Straße aufsetzt. Das wissen die betroffenen Teams aber auch. Alpine hat in Baku beide Autos vor dem Rennen umgebaut, weil man Angst haben musste, dass die Planken der Autos die Renndistanz nicht mehr im legalen Bereich überleben. Auch Mercedes und Ferrari mussten ahnen, dass es eng werden könnte. Offenbar sahen sie trotzdem eine Chance, damit durchzukommen.
Die FIA kontrolliert die Fahrzeuge nur stichprobenartig. Das kritisiert Michael Schmidt.
FIA muss nachbessern
Ich glaube nicht, dass sie darauf gesetzt haben, nicht kontrolliert zu werden. Keiner lässt es auf eine Disqualifikation ankommen, weil immer ein schaler Beigeschmack hängenbleibt. Auch wenn es am Ende nur ein Versehen war. Gerade bei einem Sprint ist es eine Reise ins Ungewisse. Der Gewinn und Verlust bei der Geschichte ist zu groß, als dass sich die FIA nach dem Rennen auf ein paar Stichproben verlassen kann.
Die Erfahrung von Austin könnte Teams mit Fahrern aus der zweiten Hälfte der Startaufstellung dazu animieren, freiwillig aus der Box zu starten, um mehr Risiko bei der Bodenfreiheit einzugehen, weil sich die Aufgabe für die Planke nahezu halbiert. Es wäre besser über einen weniger aufwändigen Kontrollmechanismus nachzudenken, bei dem man jederzeit alle Autos checken kann, oder die Teams mit anderen Bestimmungen daran hindern, ihre Autos zu tief abzustimmen.
