Mercedes-Teamchef Toto Wolff fasste die 51 Runden von Baku in einem Satz zusammen: "Das war kein Thriller." Trotz der 2,2 Kilometer langen Zielgerade waren Überholmanöver Mangelware. Im Sprint wurden 13 gezählt, im Hauptrennen 18. Die meisten beim Re-Start und in der Schlussphase, als Nico Hülkenberg die Reifen eingingen, der Haas-Pilot aber auf der Strecke bleiben musste, um von einer roten Flagge vielleicht doch noch zu profitieren.
Die dürftige Action hatte nichts mit dem neuen Sprintformat zu tun. Selbst wenn die auf ein freies Training verkürzte Vorbereitung einige Setup-Opfer gefordert hätte, hätte das die Show im Rennen nicht verbessert. Überholen war praktisch unmöglich. Außer man saß in einem Red Bull. Nur Sergio Perez und Max Verstappen konnten den DRS-Vorteil ihrer Autos auf der Zielgerade mit gewohnter Leichtigkeit nutzen.
100 Meter weniger DRS-Vorteil
Der Rest drehte im Respektabstand seine Runden. Lewis Hamilton biss sich 35 Runden lang an Carlos Sainz die Zähne aus. George Russell kam an Lance Stroll nicht vorbei. Nico Hülkenberg verzweifelte hinter Esteban Ocon, und hinter Oscar Piastri bildete sich ein DRS-Zug mit fünf Fahrzeugen. Doch keiner kam vorbei.
Die FIA hatte auf der Zielgeraden die DRS-Zone um exakt 100 Meter verkürzt. Die Fahrer durften den Heckflügel 347 statt 447 Meter hinter Kurve 20 aktivieren. Die Maßnahme verwundert, weil es schon im Vorjahr wenig Überholmanöver gab. 21 an der Zahl.
Alexander Albon meinte, dass die 100 Meter schon einen Unterschied ausgemacht hätten. Und er ergänzte: "Mit den Autos von diesem Jahr ist es wieder schwerer geworden dem Vordermann zu folgen."
Stadtkurse ein Problem
Die FIA bestreitet einen Zusammenhang zwischen den neuen Autos und den wieder aufkommenden Überholproblemen. Es fällt jedoch auf, dass das Problem speziell auf Stadtkursen zutage tritt. Die ersten Klagen kamen in Jeddah. Auch da erzielen die Fahrer hohe Geschwindigkeiten in einem Kanal aus Mauern. Offenbar hält sich die verwirbelte Luft länger in der Bobbahn aus Beton.
In Baku kam noch ein weiteres Problem hinzu. Die Teams wollten unbedingt mit einem Boxenstopp über die Distanz kommen. Deshalb hatte Reifenmanagement oberste Priorität. Wer näher als eine Sekunde aufschloss, lief Gefahr zu stark zu rutschen und die Hinterreifen zu überhitzen. "Ich hatte zwei oder drei Beinahe-Abflüge, als ich zu dicht an Leclerc dran war", berichtete Fernando Alonso. Also nahm er wieder Abstand.
Rückenwind in Kurven 15 und 16
Dazu kam ein starker Rückenwind auf der kurzen Gerade zwischen den Kurven 15 und 16. Alonso: "Du warst nie ganz sicher, ob du da gut durchkommst und nicht weggeweht wirst." Diese beiden Kurven waren jedoch entscheidend, wie dicht man auf der langen Zielgerade zum Vordermann aufschließen konnte.
Toto Wolff warnte davor nach einer schlechten Erfahrung gleich alles zu verdammen. Man muss ein spannungsarmes Rennen auch einmal aushalten können. Viel hat auch damit zu tun, dass das Feld klar in drei Gruppen unterteilt ist, was das Ergebnis stark vorbestimmt. Vorne Red Bull, dann das Trio Ferrari, Aston Martin und Mercedes und schließlich die dritte Division, in der sich mehr als 50 Prozent der Teilnehmer versammeln.
Der neue Programmablauf an dem Sprintwochenende schaffte es nicht, diese Ordnung aufzubrechen. "Wir haben in dieser einen Stunde Training zwar alle nicht das ideale Setup gefunden, aber am Ende war das schnellste Auto immer noch vorne und alle anderen dort, wo man sie erwarten durfte", bilanzierte Aston Martin-Teamchef Mike Krack. Max Verstappen rät deshalb nicht immer gleich die Regeln zu ändern: "Die meiste Spannung würden wir erzielen, wenn die Autos enger zusammenliegen."
