Den Grand Prix von Miami müssen Lewis Hamilton und George Russell noch überstehen. Danach beginnt das Unternehmen Aufholjagd. Im Augenblick fährt Mercedes mit fünf bis acht Zehntel Rückstand auf Red Bull noch im Verfolgerfeld mit Aston Martin und Ferrari. Je nach Strecke waren die schwarzen Autos mal zweite, dritte oder vierte Kraft.
In Baku musste sich Mercedes hinter Ferrari und Aston Martin anstellen. Teamchef Toto Wolff stellte fest: "Die Unterschiede zwischen und drei waren minimal. Wir haben in der einen Stunde Training das Setup nicht optimal getroffen. Aber vielleicht traf das auch auf unsere Konkurrenten zu."
Es lag auch an der Rennstrecke, dass Mercedes seine gute Form von Melbourne nicht konservieren konnte. Der neue Asphalt hat die schlimmsten Bodenwellen auf dem Baku City Circuit glattgebügelt. Damit konnten alle tiefer fahren als erwartet. Das brachte Abtrieb. Mercedes profitiert davon weniger als andere, weil die Aerodynamik des W14 auf mehr Bodenfreiheit im Heck ausgelegt ist. Auf dem welligen Kurs in Melbourne war mehr Fahrzeughöhe Pflicht. Da lag Mercedes besser in seinem Fenster und die Gegner eher daneben.
Die Plattform W14 bleibt
Ab dem übernächsten Rennen in Imola ist damit Schluss. Dann soll der Mercedes W14 eine Allzweckwaffe werden und Schritt für Schritt sein Gesicht verändern. Die Aerodynamik wird wieder auf eine geringere Fahrzeughöhe getrimmt, weil das einfach mehr Anpressdruck bringt, wenn man das Bouncing vermeiden kann. Das hat dann einen doppelten Effekt. Wenn die Fahrer dem Heck des Autos vertrauen können, geben sie auch mehr Gas.
Der neue alte Technikchef James Allison erteilt allen eine Absage, die in Imola einen völlig neuen Mercedes erwarten. "Keiner hier im Feld würde einen kompletten Neubeginn in Betracht ziehen. Entwicklungsarbeit ist Iteration. Du wirfst nicht einfach so die guten Eigenschaften weg, die dein Baby hat. All diese Autos, von der Spitze bis zum Ende des Feldes, sind unglaublich gute Rennautos. Es geht nur darum, wie wettbewerbsfähig sie sind. Deshalb werden wir die Plattform, die wir haben, weiter nutzen und Wege suchen, sie schneller zu machen."
Beginn mit Vorderachse und Unterboden
Gegen einen Reset vom weißen Blatt Papier spricht auch der Kostendeckel, erklärt Teamchef Wolff. "Wenn wir könnten, würden wir das Chassis ändern. Doch wir müssen jeden Schritt in dem Kontext abwägen, ob der Nutzen den finanziellen Aufwand rechtfertigt. Dafür haben wir heute Kosten-Analysten, die bei jedem neuen Teil anhand der Kosten für Material, Entwicklung und Fertigung ausrechnen, was sich lohnt und was nicht."
Die Renovierung des Mercedes W14 ist auch eine Fehlersuche. "Wir nehmen uns jeden Bereich vor, in dem wir ein Problem vermuten und werden ihn entsprechend ändern", verrät Wolff. Das Programm beginnt in Imola mit einer modifizierten Vorderachse und einem neuen Unterboden. Die viel zitierten Seitenkästen folgen erst in einem späteren Upgrade.
In Brackley ist man überzeugt, dass der Red Bull der Konkurrenz nicht nur aerodynamisch einen Schritt voraus ist. Wer so tief fährt, muss nicht nur das Bouncing unter Kontrolle haben. Der muss auch immer noch ein Fahrwerk besitzen, das dem Fahrer einen Rest Komfort bietet. "Wenn wir so tief wie Red Bull fahren würden, müssten wir das Auto zu hart einstellen."
Vorderradaufhängung als Ursache?
Der Fehler wird in der Vorderradaufhängung vermutet, weil das der konstruktive Unterschied zum Aston Martin ist. Die grünen Autos sind im Heck praktisch identisch mit dem Mercedes. Motor, Getriebe und Hinterachse kommen aus Brackley. Trotzdem fährt Aston Martin tiefer und bügelt die Unebenheiten besser weg.
Lewis Hamilton warnt davor, in Imola gleich Wunderdinge zu erwarten: "Es wird ein Neustart, aber nicht notwendigerweise von der ersten Runde an das bringt, was wir uns für später in der Saison erwarten."
