So deutlich wie in Barcelona haben wir es noch nie gesehen. Die meisten Autos scheinen nur eine Disziplin zu können. Entweder sie sind schnell auf eine Runde, fressen dann aber im Rennen ihre Reifen und werden im Vergleich zu ihren Startpositionen nach hinten durchgereicht. Oder sie halten sich am Samstag dezent zurück, um im Rennen plötzlich ein anderes Gesicht zu zeigen.
Ferrari, Alpine, Haas, McLaren und Williams sind am Samstag besser als am Sonntag. Mercedes, Alfa-Sauber und Alpha Tauri machen es umgekehrt. Sie müssen am Sonntag verlorenes Terrain vom Samstag wettmachen. Nur Red Bull und Aston Martin scheinen beide Disziplinen zu können. Red Bull auf höherem Niveau als Aston Martin. Die enttäuschende Vorstellung von Aston Martin am Renntag von Barcelona soll ein einmaliger Ausreißer zu sein.
Auch Red Bull ein Sonntagsauto
George Russell stuft den Red Bull als Sonntagsauto ein, obwohl er am Samstag auf die Pole Position fährt und am Sonntag Rennen gewinnt. "Wenn wir das Delta der Rundenzeiten von Samstag und Sonntag in Relation setzen, dann hat der Red Bull eine ähnliche Charakteristik wie unser Auto. Sie sind am Sonntag besser als am Samstag."
Das wird laut Russell nur deshalb übersehen, weil der Red Bull RB19 so überragend schnell ist, dass er auch auf eine Runde das Feld anführt. "Sie haben einfach deutlich mehr Speed als wir. Das hebt sie in beiden Disziplinen auf ein höheres Niveau. Wenn wir es schaffen, über Upgrades Rundenzeit zu finden, können wir weiter vorne starten und haben dann auch eine bessere Chance, um den Sieg mitzufahren."
Frische Reifen maskieren Defizite
Das gespaltene Feld erweckt den Verdacht, dass es mit den Groundeffect-Autos schwierig geworden ist, auf eine Runde und über die Distanz zu glänzen. Das könnte daran liegen, dass die Autos heute ein kleineres Setup-Fenster haben als früher, in dem sie funktionieren. Der Abtrieb ist viel stärker von der Fahrzeughöhe abhängig als vorher.
Wenn die Streckencharakteristik eine bestimmte Bodenfreiheit bestimmt, dann fallen viele Autos im Feld aus dem Fenster, für das ihre Aerodynamik konzipiert wurde. Dann maskieren beim ein oder anderen frische Reifen in der Qualifikation die Defizite. Am Sonntag ist das nicht mehr möglich. Die Autos beginnen mehr zu rutschen und das erhöht den Verschleiß.
Lando Norris erzählt, dass der Unterschied vom frischen zum gebrauchten Reifen bei McLaren besonders groß ist. "Wir verlieren von der ersten bis zur zweiten Runde bis zu acht Zehntel."
Mehr Abtrieb kein Patentrezept
Norris glaubt aber nicht, dass sich im Fall McLaren viel im Vergleich zu früher geändert hat. "Es war schon immer so. Wenn die Balance des Autos nicht passt, bezahlst du am Sonntag mehr als am Samstag. Weil neue Reifen so viel überdecken. Das Problem treibt uns schon seit fünf Jahren um. Irgendwie steckt es in der DNA unserer Autos."
Der Engländer glaubt nicht, dass mehr Abtrieb im Handumdrehen das Problem löst. "Wenn wir so viel Abtrieb hätten wie der Red Bull, wären wir nicht automatisch schneller. Viel hängt davon ab, wie sich der Abtrieb durch die ganze Kurve verhält. Du kannst vorne und hinten 30 Punkte mehr finden und im Rennen trotzdem nicht besser werden, wenn du es nicht schaffst, dass diese 30 Punkte konstant durch die Kurve vorhanden sind."
Genau das ist aber offenbar das große Problem, das Ferrari umtreibt. Die Ingenieure messen im Windkanal gute Abtriebswerte, doch die sind auf der Strecke nicht stabil. Und das geht auf die Reifen. Dieses Problem zu lösen ist nicht banal. Weil man erst einmal verstehen muss, warum das Auto in Kurvenfahrt mehr Abtrieb verliert, als es der Windkanal andeutet.
