BMW 530i (G30) und Mercedes E 300 (W213) im Test

Gerade wenn es darum geht, große historische Ereignisse zu würdigen, können Sie auf auto motor und sport vertrauen. Und so wollen wir Ihre Aufmerksamkeit nun auf ein Geschehnis aus den frühen 1990er-Jahren lenken. Es geht – Sie werden es ahnen – um die Registrierung im Europäischen Markenregister mit der Nummer 000114827. Damit nämlich ließ sich die Daimler AG die Modellbezeichnung „E-Klasse“ schützen, und so können wir im Mai 25 Jahre E-Klasse feiern. Eine Bezeichnung, die schon deutlich fescher klingt als „mittlere Baureihe“, wie der W 124 bis dahin offiziell hieß. Der BMW 5er wiederum hat seinen Namen in sieben Generationen und gut 45 Jahren ebenso gepflegt wie seine tiefe Rivalität zum Mercedes.

Es ist ja auch keineswegs das erste Mal, dass diese beiden Oberklasse-Wagen bei uns zu einem Vergleichstest antreten. Und weil es derzeit ja gilt, Alternativen zum Diesel aufzuzeigen, ermöglicht uns das Aufeinandertreffen der Benziner mal wieder einen Besuch bei der guten alten Zeit.

Zu ihr geht es zwei Treppen runter, durch die Tür, dreimal links, einmal rechts, schon stehen wir im Archiv. Dort kramen wir Heft 9/1996 heraus, in dem es zu einem der ersten Vergleichstests der damaligen E-Klasse W 210 und dem 5er E39 kommt. In der Tempo- und Leistungsklasse, in der 22 Jahre später E 300 und 530i spielen, treten damals der E 420 und der 540i an. Was haben die beiden Alten für prächtige Motoren: einen 4,4-Liter-V8 der BMW und einen 4,2- Liter-V8 der Mercedes, also volumenstarke und zylinderreiche Sauger noch ohne Turbolader oder Direkteinspritzung, aber schon mit Vierventiltechnik und zwei obenliegenden, phasenverstellbaren Nockenwellen.

Da erscheint es durchaus etwas banal, was BMW und Mercedes heute in der 50.000-Euro-Liga anbieten: Vierzylinder-Turbobenziner-Direkteinspritzer mit zwei Litern Hubraum, wie es sie inzwischen überall gibt. Was ja aber nicht heißen muss, dass diese hier nicht dennoch hervorstechen, nicht wahr! Oh, Sie haben gemerkt, dass wir da aus dramaturgischen Gründen einen Spannungsbogen aufbauen wollten? Mist, den haben wir wohl überdehnt.

Kein Downsizing in Sachen Leistung

Beim 530i sitzt der B48B20 unter der Haube. Ölwanne und Motorblock bestehen aus Aluminium, die Zylinderlaufbahnen sind mit Eisenlegierung beschichtet, zwei Ausgleichswellen beruhigen den Lauf des Motors. Mit dem Twin-Scroll-Turbolader (zwei getrennte Strömungskanäle) sowie vollvariabler Ventil- und Nockenwellensteuerung erreicht er 252 PS und schon bei 1.450/min 350 Nm.

Ganz ähnliche Werte, nämlich 245 PS und 370 Nm bei 1.300 Touren, gibt Mercedes für den M 274 an. Auch er kann die beiden obenliegenden Nockenwellen und Ventile für bessere Zylinderfüllung und schnelleres Ansprechverhalten variabel schalten. 200 bar Einspritzdruck der kennfeldgesteuerten Direkteinspritzpumpe gibt es noch zu vermelden – und sachte Bedenken, ob all die Technik genügt, um dieselbe erhabene Souveränität wie die V8-Brocken M62B44 im 540i und M 119 E 42 im E 420 zu entwickeln.

Unter den Hauben der beiden neuen Testwagen jedenfalls wirken die Vierzylinder etwas verloren, schließlich sind die Dimensionen der Motorräume auch für die Unterbringung von Sechs- und Achtzylindern ausgelegt, die es ja in den stärkeren Versionen noch gibt. Egal, entscheidend ist ja, wie es vorangeht. Also los.

Display Key: Fahr mal den Wagen vor

Na, gleich erst. Denn den BMW starten wir auf Knopfdruck von außen mit diesem Tippwischschlüssel. So kann der 5er alleine aus einer Parklücke rollen, was durchaus genügt, um kleinere Städtchen in Aufregung zu versetzen. Nachdem er sich selbst und ganz ohne Harry vorgefahren hat, gilt es, sich einzurichten. Obwohl BMW viele Funktionen weiterhin mit dem clever sortierten und intuitiv bedienbaren iDrive organisiert, kommt das System selbst mit kombinierter Touchscreen-, Gesten-, Dreh-Drücker- und Sprachbedienung an die Grenzen seiner Möglichkeiten.

Kurz das Head-up-Display ein- oder abschalten? Dazu musst du dich mal eben fünf Schritte tief in Untermenüs drehdrücken. Und dieses Herumgefuchtel mit Gesten mag gut klappen, doch irgendwann überlegst du dir, wie das wohl für andere von außen aussieht. Dann streicht dir ein kleiner Peinlichkeitsschauer den Rücken runter.

Es ändert nichts an der grundsätzlichen Überlegenheit des 5er bei der Bedienung, denn der Mercedes bürokratisiert seine Funktionen doch komplizierter. Zwar lassen sich die meisten der zahlreichen, wie beim BMW hilfreichen und sehr gut funktionierenden Assistenzsysteme über Direkttasten aktivieren, aber das Infotainment ist unübersichtlicher gegliedert. Dabei sind sie bei Mercedes sehr stolz auf die kleinen berührsensiblen Quadrate auf dem Lenkrad, weil sie denen auf einem Blackberry ähneln – was für uns nicht gerade nach einem Vorteil klingt. Erst recht nicht, wenn man damit mühsam durch den verschachtelten Bordcomputer fingern muss.

Ansonsten ist es schön in beiden Limousinen, die sich wertvoll einrichten. BMW möbliert das breite Cockpit mit bequemeren Sesseln, den weiträumigeren Fond mit der kuscheligeren Bank. Die Vordersitze des Mercedes sind härter gepolstert, bieten weniger Seitenhalt. Auf der Rückbank stört die flache Lehne. Bei Kofferraumvolumen und Variabilität ergeben sich dagegen ebenso wenig Unterschiede wie bei der Qualität der Instrumentierung, die sich optional mit Head-up-Displays ergänzen lässt.

Motorklang? Fehlanzeige

Nachdem das nun alles geklärt wäre, geht es wirklich los. Startknopf eins im BMW, Startknopf zwei im Mercedes, hier den Wählhebel nach hinten rücken, dort den kurzen Knubbel nach unten drücken. Schon rollen die beiden Limousinen weich an, um auf einen Tapser Gas voranzueilen. Eine kleine Ladedruckflaute? Mag es bei beiden geben, doch die Automatik-getriebe überwandlern sie dezent. In der Stadt genügt die Kraft des frühen Drehmoments, und während die Wagen hinausfahren, öddeln die Triebwerke knapp über Leerlaufdrehzahl. Alles bestens. Oder?

Hm, schon auf dem Zubringer zur Autobahn, beim ersten Beschleunigen, dringt der Motorklang ... – nein, das klingt zu schön. Ein recht banales Motorgeräusch ist es, das in den dick gedämmten Innenraum des Mercedes rumort. Und in den des BMW. Auf der Autobahn gibt es keinerlei Zweifel an der Durchsetzungsfähigkeit dieser Vierzylinder – wie denn auch, wenn sie in vier, fünf Sekunden von 80 auf 120 km/h durchbeschleunigen und weiter bis Tempo 250. Der BMW spurtet dabei immer noch ein wenig fixer als der Mercedes, was einerseits daran liegt, dass der E 300 fast zwei Zentner schwerer ist.

Andererseits schaltet seine Automatik etwas ruhelos und wenig souverän durch ihre neun Stufen. Während sie mit den noch drehmomentwuchtigeren Dieselmotoren des Hauses harmonisch kooperiert, verhaspelt sich die selbst entwickelte 9G-Tronic im E 300, schaltet mal einen, dann noch einen Gang hoch, dann gleich wieder zurück – selbst wenn man schon lange gleichmäßig unterwegs ist, es also kaum daran liegt, dass sie sich einer hektischen Fahrweise anpasst. Auf manuelle Eingriffe reagiert sie zudem zögerlich – oder verstimmt?

Dass dem Antrieb echte Souveränität fehlt, stört umso mehr, als ansonsten alles so angenehm erhaben ist mit der E-Klasse. Selbst schwere Verwerfungen auf der Straße versickern in der ebenso optionalen wie grandiosen Luftfederung (2.261 Euro). Mit ihr gelingt es dem Mercedes, sogar den BMW zu übertreffen, der mit seinem Set-up samt Adaptivdämpfern trotz einer sachten Grundstraffheit schon sehr beflissen federt.

Gleichzeitig hat sich Tante E in der aktuellen Generation ein Handlingtalent angeeignet, das so gar nicht mehr zum alten Vorurteil passt, sie könne nur gemütlich. Das liegt vor allem an dieser geschmeidigen, exakten, nie nervösen Lenkung. Von ihr geführt, durchfährt der E 300 Kurven neutral, engagiert, sehr, sehr sicher. Und das in einer entspannten Dynamik, die sich nie in den Vordergrund drängt, eher dezent animiert als mitreißt. Das Mitreißen übernimmt der 530i, hier mit der schärferen, sehr präzisen Allradlenkung (1.250 Euro). Sie macht ihn in Kurven agiler, bissiger und, ja, kompakter, vermittelt auf der Autobahn mehr Ruhe und Stabilität bei Spurwechseln. Immer bleibt der 5er enorm fahrsicher, bremst noch vehementer als der E.

Verbrauch entscheidet

Allerdings merkt man selbst beim 530i, dass sich die Achtstufenautomatik ZF8HP mit Dieseln besser versteht. Sie schaltet schneller und treffsicherer als die Daimler-Box, aber öfter und nicht so vollkommen wie sonst. Und obwohl der Antrieb des 530i insgesamt mehr überzeugt, fällt es doch schwer, von einem Bayerischen Motoren-Meisterwerk zu sprechen – schon wegen des Dröhnens bei hohen Drehzahlen. Früher gab es da Sound.

Heute liefert der BMW die besseren Fahrleistungen, braucht nur 8,9 l Super/100 km. Den Mercedes verlangt es nach 9,3 l/100 km vom guten Super Plus – was noch immer wenig ist, verglichen mit den Konsumgewohnheiten der Vorgänger: Der 540i (E39) lag im Test bei 14,8 l/100 km – 66 Prozent mehr als heute beim 530i. Der E 420 verbrauchte mit 13,9 l/100 km fast 50 Prozent mehr – ebenfalls bei schlechteren Fahrleistungen.

Und damit, Freunde, hat sich alles erledigt. Solche Verbrauchsnachteile können wir uns auch mit Wucht, Klang und Laufkultur der Achtzylinder nicht schönreden. Weil E 300 und 530i nicht die herausragendsten Modelle ihrer Baureihen sind, kann also das Beste von früher so überragend nicht gewesen sein, wenn es heute vom Normalen überboten wird.