Mercedes E 330 e und E 300 de - Plug-in-Hybride im Test

E wie Einspritzung und Effizienz, vielleicht sogar Elegance oder Esprit, aber eine E-Klasse mit reinem E-Antrieb? Die wird es in der aktuellen Baureihe 213 nicht geben, sondern nur als eigenständiger EQE ab 2021. Gleichwohl schreitet die Elektrifizierung des Antriebs weiter voran, und als einziger Hersteller hat Mercedes seit 2019 Benziner und Diesel als Teilzeitstromer im Programm – erkennbar am kleinen e und der Ladebuchse am Heck.

Sowohl der Zweiliter-Ottomotor (211 PS) als auch der gleich große Selbstzünder (194 PS) erhalten dabei Unterstützung von einem E-Motor mit 90 Kilowatt, der in das Gehäuse des Neunstufen-Automatikgetriebes integriert ist. Er pusht die Systemleistung und reduziert Spritverbrauch und CO2-Ausstoß, denn mit der Energie aus den 13,5 kWh großen Lithium-Ionen-Akkus sollen die Hybrid-Limousinen rein elektrisch 50 bis 54 Kilometer weit kommen.

Gesenkter Hybrid-Aufpreis

Schon von 2016 bis 2018 gab es einen E 350 e mit prinzipiell gleicher Technik, der jedoch einen schwächeren E-Motor (65 kW) und Akku (6,4 kWh) sowie trotz der höheren Modellziffer weniger Systemleistung (286 PS) und E-Reichweite (30 km) als der aktuelle E 300 e (320 PS) hatte. Der wird zudem fast 3.500 Euro günstiger angeboten als sein Vorgänger und kostet nur noch 1.160 Euro mehr als der konventionelle E 300 mit Mildhybrid-Benziner (258 PS plus 10 kW im E-Boost) – neben der Förderprämie ein starkes Kaufargument.

Abgesehen von der elektrischen Eingreiftruppe und der Taste zur Wahl der vier Betriebsmodi im Lenkrad unterscheidet sich der Plug-in vom reinen Benziner zunächst durch den sperrigen Akku im Kofferraum, der neben dem Volumen auch die Durchladehöhe zum Innenraum erheblich reduziert. Außerdem steigt das Leergewicht nach Werksangaben um 330 auf 1.985 kg, bei unveränderter Zuladung und Anhängelast.

Das macht sich zwar in einem etwas behäbigen Handling mit spürbar trägerem Kurvenverhalten bemerkbar, doch das sichere, gelassene Wesen der E-Klasse hat unter der schieren Masse nicht gelitten. Selbst mit den gewogenen 2.035 kg beeindruckt der souveräne Langstreckenkomfort, zu dem auch die Extras Luftfederung (2.261 Euro) und Akustikdämmglas (1.178 Euro) beitragen. Sogar die Bremsverzögerung liegt auf gewohnt hohem Niveau, und beim Temperament kann es der E 300 e mit manchem Sportwagen aufnehmen.

Dank E-Boost spurtet die Limousine ohne Anfahrverzögerung und Turboloch in nur 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, und auch jenseits dieser Marke marschiert sie mit Nachdruck weiter in Richtung Topspeed 250. Gut zu wissen, doch das Hauptinteresse bei Hybriden gilt natürlich dem Verbrauch und der E-Reichweite. In beiden Punkten gibt es beachtliche Fortschritte gegenüber dem Vorgänger, denn im kombinierten Hybridbetrieb kommt der Plug-in-Benziner nun mit 6,4 Litern Super 100 Kilometer weit.

Im reinen E-Modus reichen 26,3 kWh für diese Strecke, wobei der Akku an der Wallbox in 1,5, an der Steckdose in fünf Stunden wieder voll aufgeladen ist. Wenn man nicht ständig die elektrisch möglichen 130 km/h ausreizt, beträgt der E-Aktionsradius in der Praxis rund 42 Kilometer; nur bei extrem zurückhaltender Fahrweise sind bis zu 50 km drin. Zur Verbesserung der Effizienz greift das System auf Karten- und Verkehrsdaten zurück, nutzt Strecken mit Gefälle zum Rekuperieren, verzögert vor Kurven und Kreuzungen und reagiert auf vorausfahrende Autos.

Je nach Bedarf kann man in "Charge" die Batterie unterwegs laden lassen oder mit "E-Save" die Akku-Leistung für eine spätere Stadtfahrt aufheben. All das gilt auch für den Diesel-Hybrid, bei dem das Zusammenspiel von Verbrenner und E-Motor ebenso harmonisch funktioniert. Der nochmals 70 kg schwerere E 300 de braucht zwar 27,5 kWh/100 km und schafft mit vollem Akku nur 39 Kilometer, begnügt sich aber im EcoProfil mit 5,0 l/100 km (Benziner: 6,4).

So kommt er mit vollem Akku und 50-Liter-Tank (optional 60 Liter) auf Basis des Eco-Verbrauchs insgesamt 1.039 Kilometer weit, während der Benziner gut 200 km weniger schafft. Ihren e-Vorteil spielen die beiden Plug-ins allerdings hauptsächlich in der Stadt aus, wo sie fast geräuschlos und lokal emissionsfrei unterwegs sind. Selbst die meisten Pendlerstrecken lassen sich mit billigem Strom aus der Steckdose bewältigen. Erst wenn der Akku völlig ausgelutscht ist, meldet sich besonders der Diesel schon bei der kleinsten Leistungsanforderung etwas kernig zu Wort.

Das Hybrid-Angebot wächst

Ansonsten bieten beide von der Funktionalität über die Verarbeitung bis hin zum hohen Komfort- und Sicherheitsniveau die gleichen Qualitäten wie jede normale E-Klasse und dazu den Kostenvorteil durch die staatliche Förderprämie (bis zu 3.750 Euro), zehn Jahre Steuerbefreiung sowie die geringere Dienstwagenbesteuerung – drei von vier Kunden sind gewerbliche Nutzer. Privatleute können sich derzeit über maximal 19 Prozent Nachlass bei Tageszulassungen freuen, wobei mit der Modellpflege im Sommer weitere Plug-in-Hybride – auch als T-Modell und mit Allradantrieb – hinzukommen.

Das kleine e am Heck lohnt sich also immer, und angesichts der sehr ähnlichen CO2-Werte und Kostenbilanz wird es fast zur Geschmackssache, ob man nun den Diesel oder den Benziner wählt. Nur wer über 20.000 km pro Jahr zurücklegt und auf Langstrecken selten Strom tankt, fährt mit dem Selbstzünder günstiger. Denn egal ob mit oder ohne Hybrid – die sparsamsten E-Klassen haben ein d im Namen.