VW Arteon 2.0 TSI 4Motion und Kia Stinger 2.0 T-GDI im Test

Als sich die Gedanken länger schon um die Frage winden, ob es besser ist, für mehr gehalten zu werden, als man ist, oder mehr zu sein als das, wofür man gehalten wird, reckt sich Untergruppenbach über den Horizont. Sieht das heute aber mondän aus! Fiel sonst gar nicht auf. Womöglich bist du empfänglicher dafür, das Besondere im Unscheinbaren zu suchen am Lenkrad des Stinger – einem Auto, das kaum jemand in einem mit Picanto, Ceed und Venga möblierten Kia-Showroom erwartet. So reicht auch die Expertise selbst ernannter Kenner weit, als sie den Wagen an der Tankstelle sehen.

Komplimente für den Kia Stinger

Das sei der neue AMG 4-Türer, raunt einer seiner Begleiterin zu. Ein anderer jubelt: „Schau, ein alter Maserati!“ Selbst die Modellbezeichnung am Wagenheck vermag derlei Sachkundigkeit nicht zu erschüttern. Wobei man das ja als Kompliment verstehen kann – etwa so, als würde man selbst für den jungen Paul Newman/James Hunt/Fritz B. Busch gehalten. Solcherlei Schmeicheleien bleiben dem Arteon verwehrt. Was womöglich auch daran liegt, dass sich VW seit den Zeiten des Santana bemüht, die Oberklasse mit sachlicher Perfektion zu erobern. Der Arteon nutzt denselben Technikbaukasten wie der Passat, läuft auch in Emden vom Band. Das mag die Exklusivität mindern, nicht aber seine Fähigkeiten. So schafft er mit quer eingebautem Motor und ausgeklügelter Raumeffizienz bei nur 3,2 cm mehr Außenlänge ein weitaus größeres Raumangebot als der Stinger. Der trägt den Motor längs, was ihm eine ausgeglichene Gewichtsbalance einbringt (51 zu 49 Prozent; VW: 57 zu 43), aber auch ein knapperes Raumangebot im Fond und einen kleineren Laderaum. Der ist wie im Arteon durch eine große Heckklappe zugänglich.

Innen- und Kofferraum

Der letzte Passat mit einem Schrägheck war der B2, den sie bis 1988 bauten. Heute nennen sie so was Fastback, was gleich viel dynamischer klingt. Die praktischen Vorzüge sind unverändert. Man kann schon eine erstaunliche Menge Gepäck über die Ladekante wuchten, um die 563 Liter Standardvolumen vollzubekommen. Klappt die geteilte Lehne um, packt der Arteon 1,5 Kubikmeter. Auch für die Passagiere hält er üppige Raumreserven vor, auf der kuscheligen Rückbank ebenso wie vorn. Das Cockpit möblieren Komfortsessel, die stattlich gebaute Herrschaften nicht einengen, anderen zu wenig Halt bieten. Ohnehin fühlt sich der Fahrer im Arteon nicht so innig integriert wie im Stinger.

Der Kia positioniert seine Cockpitbesatzung nur einen Zentimeter tiefer, separiert sie aber strenger mit dem hohen Mitteltunnel. Das niedrigere Dach schafft zudem ein geduckteres Raumgefühl. Gar so extravagant wie außen hat Kia das Interieur nicht angerichtet – etwas Chromglitter hier und Metallglänzen da, aber insgesamt in wenig hochtrabender Robustheit. Da man in Korea noch an die Macht echter Tasten glaubt, wenn es um die Bedienung geht, gibt es eine Vielzahl davon. Das braucht etwas Eingewöhnung, klappt dann gut.

Sportliche Fahrleistungen

Mit der durchgehenden Leiste im Stil der Lüftungsdüsen, Digitalcockpit (510 Euro) und Touchscreen-Navi schaut es im VW moderner, reduzierter und hochwertiger aus. Doch auch hier dauert es, bis man alle Funktionen zusammengefunden hat. Der Starterknopf sitzt links vor dem Wählhebel. Draufdrücken – und los. Dann fährt er, der Arteon. Und das macht er hervorragend. Sein Zweiliter-Turbobenziner legt ohne Anfahrzaudern los, schiebt homogen, dreht kultiviert. Mit seinen Fahrleistungen hätte der 280 PS starke VW vor zwei Jahrzehnten bei den Sportwagen antreten können, doch alles geschieht ganz unauffällig. Deshalb fällt umso mehr auf, dass der Siebengang-Doppelkuppler nicht auf der Höhe ist: Zu hektisch schaltet das Getriebe im Sportmodus, hält den Motor bei unnötig hohen Drehzahlen. Im Comfort-Modus reagiert die Box träge, schaltet ruckig zurück.

Komfort und Fahreigenschaften

Sie finden die Kritik zu streng? Mag sein, aber es gibt sonst kaum etwas zu kritteln am Arteon. Mit Adaptivdämpfern (Serie) steckt das Fahrwerk selbst schwere Unebenheiten sacht weg, droht nur auf ganz groben, kurzen Kanten durchzuschlagen. Um makellose Traktion kümmert sich hier der Allradantrieb, wobei die Elektronik nur bei Schlupf die Hinterräder über eine Haldex-Kupplung zuschaltet.

Daher fährt sich der VW fronttrieblerhaft – biegt mit hoher Präzision in der variabel übersetzten Progressivlenkung in Kurven, bleibt lange neutral, rutscht sehr spät in sanftes Untersteuern. Bis es aber so weit kommt, ist man schon sehr eilig unterwegs – nur spürt man es kaum, weil alles unerschütterlich sicher, sachlich, eben fast nebensächlich abläuft.

Stinger mit Hinterradantrieb – und Schwächen

Sachlichkeit schadet nicht, wenn es um die Bewertung der Handlingtalente des Stinger geht. Ach, wenn du das erste Mal drinsitzt und dir das vorstellst, wie es sein wird, nur mit Hinterradantrieb und ohne Antriebseinflüsse in der Lenkung. Und die ersten zwei, drei Kurven glaubst du sogar, er sei besser als der VW. Ist er nicht, nur wilder. Der Lenkung mangelt es an Präzision und Rückmeldung. Es passiert viel im Kia, viel mehr als im VW, aber eben nicht nur Gutes. Ein Gas-Tapser reicht, und die Wucht des Antriebs lässt das Heck in Kurven ausschwenken. Per Gegenlenken kann man es zwar leicht einfangen, aber das ESP nicht übergehen. Es regelt lange und hart – auch nach Bodenwellen, wenn der trotz Adaptivdämpfern unkomfortabel-hart abgestimmte Stinger mal wieder den Bodenkontakt verliert.

Obwohl er bei der Nullhundert-Beschleunigung 1,6 Sekunden hinter der Werksangabe und noch weiter hinter dem Arteon zurückbleibt, wirkt sein Antrieb präsenter und energischer. Das liegt am kräftigeren Geräusch, das beim Beschleunigen eine Vehemenz vorgibt, die dem Wagen nur vorauseilt. Andererseits passt hier die Motor-Getriebe-Abstimmung besser. Die Achtstufenautomatik hat Kia selbst entwickelt und fein auf den Zweiliter-Benziner adaptiert. Sie überwandlert das kleine Zögern, bis der Twin-Scroll-Turbo auf Touren ist, legt die Gänge punktgenau nach. Anders als im VW gibt es kaum Grund, besserwisserisch an den Schaltpaddeln herumzuzupfen.