Mercedes E 250 CDI 4Matic Fahrbericht: Traktion für Spritsparer

Vier mal Vier mal Vier: Der Allradadantrieb ist künftig in der E-Klasse nicht mehr nur ein Fall für V-Fahrer. Mit dem Mercedes E 250 CDI 4Matic BlueEfficiency können sich jetzt auch Freunde des knausernden Vierzylinder-Ölmotors über eine ultralange Typbezeichnung freuen und den Vorteil der zusätzlich angetriebenen Vorderachse ausloten. Wir waren mit dem neuen Basis-Allradler auf Tour.

Sparsam ist beim E-250 CDI nur der Verbrauch

Basis ist freilich relativ, denn der Mercedes E 250 CDI ist bekanntlich an sich schon kein Sparbrötchen. Für die 4Matic-Version des von uns gefahrenen 250-CDI-T-Modells werden nochmals 5.236 Euro extra fällig, die den Listenpreis auf knapp 54.000 Euro hieven. Nicht alles dieses Aufpreises schluckt der Allrad. Die 4Matic-Version hat zusätzlich serienmäßig das 7G-Tronic-Automatikgetriebe und rollt auf 17-Zoll-Alus im Doppelspeichendesign.
 
Was sich an Antriebstechnik im Unterhaus verbirgt, bleibt beim Eintreten in das Wohnzimmer E-Klasse verborgen. Nur das 4Matic-Typenschild am Heck und an der Mittelkonsole signalisiert den zusätzlichen mechanischen Aufwand. Zum Einsatz kommt eine zugunsten der Hinterachse Fahrspaß-fördernde 45:55-Momentaufteilung, die sich in ihrer Art von anderen modernen Allrad-Antrieben unterscheidet. Der 4Matic-Vierradantrieb ist stets im Eingriff, wartet nicht erst auf auftretenden Schlupf, um die zweite Achse mit Vortrieb zu bedenken. Ein Zentraldifferential klingt im Vergleich zu billigeren Visko-Systemen zwar sehr traditionell, ist antriebstechnisch aber klar die bessere Variante. Eine Lamellensperre ist integriert, leitet je nach Traktionsbedarf bis zu 70 Prozent der Antriebskraft nach vorne oder hinten.

Unter Last wird der Diesel knurrig

Dass sich der mechanische Aufwand in bedenklichen Verbrauchswerten niederschlägt, kann nicht behauptet werden: 5,6 Liter im NEFZ-Zyklus sind eine Hausnummer angesichts 1.940 Kilo Leergewicht, die von 204 PS auf Trab gebracht werden. So schwer fühlt sich das T-Modell allerdings nicht an, wenn man es mit Verve beschleunigt. Da geht schon was, auch wenn dann die im normalen Fahrbetrieb vorherrschende Kuschel-Atmosphäre zu den Akten gelegt wird und sich der Vierzylinder unter der Haube mit unziemlichem Nagel-Knurr-Gediesel zu Wort meldet. Kein Renn-Motor, aber ein ehrlicher Arbeiter mit Stolz an seinem Job.
 
Gleiten beherrscht die E-Klasse mit der verbindlichen Federung und der servilen Wandler-Automatik dagegen auf angemessenem Level. Lässt man den Vierzylinder bei maximal 2.500 Touren vor der Tür, bleibt das Lounge-Feeling unangetastet. Dafür braucht es allerdings sicher keinen Allradantrieb. Der kommt erst dann zur Geltung, wenn es draußen garstig wird. Starkregen und drohendes Aquaplaning können im Sommer dräuen, oder es wird eben Winter.
 
Um dem zu begegnen, schwangen wir den Mercedes E 250 CDI 4Matic BlueEfficiency durch das Ötztal, ließen die dank Wintersperre unbesetzte Mautstelle Hochgurgl auf 2.171 Meter hinter uns und gingen auf Schnee-Jagd. 200 Höhenmeter später dann endlich das ersehnte Weiß auf der Piste und erhabenes Alpen-Feeling im 360-Grad-Panorama. Fein ziseliert schlängelt sich die zu dieser Jahreszeit garantiert touristenfreie Timmelsjoch-Hochalpenstraße durch schroffe Felslandschaft bis auf 2.509 Meter Höhe. Der Winterdienst wird im Oktober eingestellt, die Straße erst im Juni wieder freigegeben. Solo-Tour ohne Gegenverkehr bei strahlendem Sonnenschein, auf der Straße großflächige Eisplacken von übergelaufenen Gebirgsbächen und tiefgründiger Sulzschnee bei Temperaturen knapp unter Null. Wer braucht da Ski für den Wintersport?

E-Klasse 4Matic: Echter Wintersport

Der Mercedes E 250 CDI 4Matic BlueEfficiency sicher nicht, denn der liefert jetzt seine eigentliche Visitenkarte ab. Mit seinem heckgetriebenen Pendant ginge das wahrscheinlich auch, irgendwie, mit Schneeketten, vier Zentnern Ballast im Kofferraum, rauf zur Passhöhe. An Ketten denkt diesmal allerdings keiner. Beachtlich, wie souverän die E-Klasse parkplatzgroße Eisfelder mit engagiertem Tempo ohne zu zucken passiert, durch tiefen Schnee stürmt und normale Kurvenfahrt kaum registriert. Erst in den Serpentinen hinauf zur Gipfelstation wird die Bordelektronik schüchtern, bremst im Ausgang der 180-Grad-Kehre per Antriebsschlupf- und Traktionsregelung die Fuhre fast zum Stillstand ein, fordert dem streng aufs Bodenblech gepressten Gasfuß eine Gedenksekunde ab, bevor sich der Vierzylinder vorne wieder zur Arbeit meldet und die Schneedecke der folgenden kurzen Geraden pflichtgemäß schaumig schlägt.
 
Zurück, bergab, darf sich auch die Bremsanlage beweisen. Stellenweise hat die aufgestiegene Wintersonne tückische Eisflächen auf den inzwischen festgefahrenen Schnee gezaubert. Mit gedanklichem „Uiuiui!“ bei 80 km/h auf eine Kurve zuschliddern, hinter der es sehr, sehr weit nach unten geht, wirkt besser als ein vierfacher Espresso. Allerdings hat die E-Klasse (und nicht zuletzt die ausgezeichnete Winterbereifung) auch das im Griff, mit ratterndem ABS und grell blinkender ESP-Regelung landet die Fuhre genau im Scheitelpunkt der Kurve, rechts ist Gas, weiter geht die Hatz.
 
Mission erfüllt, möchte man den zur Testfahrt anwesenden Antriebs-Entwicklern von Mercedes zurufen. Doch die wissen das. Nachdem wir drei Stunden und etliche Turns auf der alpinen Piste später die E-Klasse einparken wollen, greifen die Ingenieure selbst zum Schlüssel und drehen noch ein paar Extra-Runden. Rein dienstlich, versteht sich.