Der Diesel hat es derzeit nicht leicht. Stickoxid-Probleme und drohende Fahrverbote haben sein Öko-Image ruiniert, das er sich als Sprit- und CO2-Knauserer mühsam aufgebaut hat. Die Zulassungszahlen rauschen in den Keller, ob Autokäufer jemals wieder Vertrauen zum Selbstzünder entwickeln, scheint derzeit ungewiss.
Umso erstaunlicher, dass Mercedes gleich zwei Baureihen als aufwendige Diesel-Plug-in-Hybride anbietet. Neben der E-Klasse, die schon im Dezember als E 300 de debütiert, kommt im Frühjahr 2019 auch die kleinere C-Klasse in den Genuss des Doppel-Antriebs. Die technische Basis ist in beiden Fällen gleich: Dem 194 PS starken Zweiliter-Vierzylinder aus dem C220d greift ein 90 kW starker E-Motor unter die Arme, der im Gehäuse der Neungang-Automatik untergebracht ist. Beim Diesel setzt Mercedes auf seine neue Motorengeneration OM 654, die nach Euro 6d-Temp zertifiziert ist und bei auto motor und sport bereits mehrfach gezeigt hat, dass sie auch auf der Straße im Realbetrieb auf extrem geringe NOx-Emissionen kommt.
Sportwagen-Beschleunigung dank Doppeldrehmoment
Im Verbund schicken beide Motoren bis zu 306 PS und 700 Nm an die Hinterräder. Entsprechend wuchtig stemmt sich die C-Klasse aus dem Startblock, beim Anfahren sind Elektromotoren unübertroffen, da sofort voller Schub anliegt. Am versprochenen Beschleunigungswert im Hybrid-Modus von 5,6 Sekunden auf Tempo 100 (T-Modell 5,7 s) kommt jedenfalls kein Zweifel auf. Wer mag, drückt einen Knopf in der Mittelkonsole und surrt rein elektrisch von dannen, was sich ebenfalls alles andere als lahm anfühlt. Ohne Verbrenner kommt der Stromer schließlich bereits allein auf 440 Nm Drehmoment und wird erst bei 130 km/h abgeregelt. Neben „Hybrid“ und „Elektro“ gibt es noch zwei weitere Betriebsmodi: Auf „E-Save“ wird der Batteriestand in etwa gehalten, auf „E-Charge“ lädt der Diesel die Batterie sogar auf – damit beispielsweise noch genug Energie bleibt, falls am Ende einer Fahrt noch emissionslos durch die Stadt gestromert werden soll.
Überhaupt fällt die Batterie deutlich größer aus als in früheren Plug-in-Modellen von Mercedes: Von den 13,5 kWh lassen sich 9,4 kWh effektiv nutzen, womit der C 300 de unter Idealbedingungen bis zu 56 km weit kommen soll. Das wassergekühlte Onboard-Ladegerät verträgt eine Ladeleistung von bis zu 7,4 kW (zweiphasig, 16 A), wodurch sich die üppig dimensionierte Batterie an einer entsprechend kräftigen Wallbox in 1,5 Stunden von 10 auf 100 Prozent füllen lässt. Wie bei vielen Teilzeit-Stromern von Mercedes, befindet sich der Anschluss unter dem Rücklicht hinten rechts, geladen wird über einen Typ 2-Stecker, der sich in Europa als Standard in der Elektro-Szene etabliert hat.
Alltagstauglich elektrisch Fahren
Und tatsächlich fühlt sich der Plug-in wie ein echtes Elektroauto an, dessen Akku-Anzeige nicht schon nach ein paar Minuten in bedenkliche Bereiche rutscht. So lässt sich der leise und entspannte E-Antrieb auf vielen Alltagsfahrten ohne Einschränkungen genießen. Und für längere Strecken steht der gut gedämmte und daher ebenfalls kultivierte Diesel zur Verfügung, der seinen Besitzer vor Lade-Unwägbarkeiten reiner Elektro-Autos bewahrt. Vom Mehrgewicht der E-Komponenten ist wenig zu spüren, auch als 300de fährt die C-Klasse sehr handlich und äußerst komfortabel. Da im Gehäuse der Neungang-Automatik sogar noch Platz für einen Drehmomentwandler gefunden wurde, wechselt der 300er beeindruckend ruckarm zwischen den Übersetzungen. Bei vielen Plug-in-Fahrzeugen weicht der ausladende Drehmomentwandler einer schmaleren, aber teils ruppig zupackenden Kupplung, um genug Raum für die E-Maschine zu schaffen.
Im Vergleich zu ihren Verbrenner-Kollegen müssen Plug-in-Fahrer jedoch mit einer ausladenden, ca. 15 Zentimeter hohen Stufe im Kofferraum leben. Der Batterie-Pack in der Größe eines flachen Reisekoffers kostet in Limousine und Kombi einiges an Kofferraumvolumen und schränkt dessen Nutzbarkeit spürbar ein. Das ist eben der Nachteil der hohen Elektro-Reichweite.
Über die Kosten schweigt sich Mercedes derzeit noch aus, so richtig günstig dürfte es jedoch nicht werden, was nicht nur am ohnehin ambitionierten Preisniveau der Marke liegt. Schon die Abgasreinigung auf Euro 6d-Temp-Level macht einen Diesel heutzutage teuer, beim Plug-in-Hybrid kommt dann noch der komplette Elektro-Strang oben drauf.
So kriegt der Diesel ein Steuergeschenk
Dass Mercedes dennoch von hohen Verkaufszahlen der elektrifizierten C- und E-Klassen ausgeht, liegt an neuen Steuer-Gesetzen: Ab 1. 1. 2019 müssen Dienstwagenbesitzer nur noch 0,5% des Anschaffungspreises ihres Fahrzeuges pro Monat als geldwerten Vorteil versteuern, wenn es sich um E-Fahrzeuge handelt, zu denen auch Plug-in-Hybride gerechnet werden. Damit kommen die Plug-in-Diesel von Mercedes für viele Käufer wesentlich günstiger als ihre schlichteren Verbrenner-Kollegen, für die nach wie vor ein Prozent im Monat versteuert werden muss. Spötter sprechen daher schon vom nächsten Geschenk der Regierung an die deutsche Autoindustrie nach dem Hardware-Nachrüst-Murks in der Dieselkrise. Das „de“ am Heck könnte daher auch für den Standort Deutschland stehen.
Fazit
Faszinierend, wie geschmeidig die Kombination aus starkem Diesel und üppiger Elektro-Reichweite funktioniert. Der Preis dafür ist der eingeschränkte Kofferraum. Was der Preis für das Auto sein wird, wissen wir aktuell noch nicht. Doch billig wird der C 300 de bestimmt nicht sein.
