Polestar 2 im Test: Panne vermasselt Top-Bewertung

Acht Jahre, eine lange Zeit. Für die Fans der Band "Die Ärzte" beispielsweise, die eigentlich dieses Jahr nach acht Jahren mal wieder auf Tour gehen wollten. Für Katja Kipping, die findet, acht Jahre an der Spitze der Partei Die Linke seien genug. Und für Kinder in Pforzheim, die so lange auf einen neuen Verkehrsübungsplatz warten mussten. Und Polestar? Nicht wiederzuerkennen. 2012 präsentierte die Marke als Volvo-Tuner und Motorsport-Team einen radikal umgestrickten S60 mit quer eingebautem Turbo-Reihensechszylindermotor, Allradantrieb und manuellem Sechsganggetriebe. Der blieb ein Einzelstück.

Der Polestar 2 hingegen soll weite Verbreitung finden, zielt ziemlich genau auf jene Interessenten, die Gefallen an Teslas Model 3 finden – und an dessen dynamischen Talenten. An Leistung jedenfalls fehlt’s nicht, gleich zwei Motoren verteilen 300 kW sicher an alle vier Räder, das maximale Drehmoment von 660 Nm ist beim Beschleunigen deutlich spürbar und fordert zugleich die Nackenmuskulatur. Aber ach je, die Reichweite, zu sehr könnte sie unter der Hitze der Leistung einkochen, einen zusätzlichen Ladestopp erzwingen, bei dem sich die Mobilitätswende ja gerne mal von ihrer fragwürdigen Seite zeigt.

Damit der Polestar-Fahrer nicht zu häufig aus dem modern-kühlen Ambiente seiner Fließheck-Limousine gerissen wird, steckt zwischen den Achsen ein 78-kWh-Akku, mit dessen Energie im kombinierten WLTP-Zyklus Distanzen von 470 Kilometern überbrückbar sein sollen. Machen wir es kurz, im wahren Wortsinn: Auf Basis des Testverbrauchs ergibt sich eine Reichweite von 283 Kilometern, die zurückhaltend gefahrene Verbrauchsrunde endet nach 390 Kilometern. Dabei spielt sicher der Sportfahrer-Verbrauch eine Rolle, da dieser aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h bei 160 km/h ermittelt wird – aber nur 15 Prozent des Testverbrauchs ausmacht. Einmal mehr zieht der Pendler-Verbrauch (fließt zu 70 Prozent in den Testverbrauch ein) also den Aktionsradius zu, häufige Beschleunigungsphasen nach Ampel- oder Kreuzungsstopps ziehen aufgrund der hohen Fahrzeugmasse viel Energie.

Doch so viel die Limousine wiegt (2.183 kg, wovon laut Hersteller 499 auf den Akku entfallen), so steif und solide läuft sie im chinesischen Werk vom Band. Automobile Unsterblichkeit, wie sie einst Volvos 200er-Reihe (weit älter als acht Jahre) für sich in Anspruch nahm, will Polestar offenbar ins Elektro-Zeitalter übersetzen.

Burg-Frieden

Abgesehen von etwas zu schmutzempfindlichen Kunststoffen in den Türpaneelen prägen hochwertige Materialien das Interieur, der berührungsempfindliche Monitor mit 11,5-Zoll-Diagonale dominiert es. Und da steckt nun alles drin, wie beim Vorbild aus den USA? Nein. Im Instrumententräger steckt noch ein 12,3-Zoll-Display hinter dem Lenkrad, dessen Darstellung in drei Modi variiert, in keinem davon aber den Fahrer in einem reißenden Strom aus Informationen hinwegspült.

Überhaupt: alles so schön reduziert hier. Und alles funktioniert, inklusive des Android-basierten Infotainment-Systems. Wirklich alles? Nun ... nein. So verweigerte die Technik den Empfang von Radiosendern aller Art, der Musikstreamingdienst muss bei jedem Neustart sowohl auf dem Smartphone als auch auf dem Bildschirm aktiviert werden, die Verkehrszeichenerkennung überzeugt eher mit ausufernder Fantasie denn mit präziser Information. Over-the-Air-Updates könnten das bestimmt beheben, nur eben nicht beim Testwagen. So sei es. Fahren, hat’s geheißen, sei ja das erfreulichste Talent des Automobils – und der Polestar 2 gibt sich keinerlei Mühe, das zu verheimlichen.

Die ausgeglichene Gewichtsverteilung, der wuchtige Antrieb sowie die gar nicht mal so schmusige Fahrwerkabstimmung dekorieren jede Kurve zur Freiluftbühne um, feiern feste Neutralität, hohe Querbeschleunigung und gute Traktion. Okay, die Lenkung frisst die eine oder andere relevante Information lieber in sich rein, als sie in die Handflächen des Fahrers weiterzuleiten, doch immerhin baut sich die Lenkkraft homogen auf, sodass du schnell ein Gefühl für den Zweier bekommst.

Brake-by-Fire

Vor der Kurve lässt leicht der Bremspunkt finden, die Verzögerungsleistung bleibt auch bei der Belastungsbremsung des Testprozedere auf einem konstant hohen Niveau. Das Pedalgefühl geht im Umfeld der E-Fahrzeuge mit dem komplexen Überblenden zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse (ab 0,3 g) in Ordnung. Und die Rekuperationsleistung? Sie liegt bei maximal 100 kW, die zwei unterschiedlichen Stärken der Verzögerung können aber nur im Display, nicht etwa über Lenkradpaddel aktiviert werden.

Genug gebremst, lieber wieder beschleunigen, vor allem aber Kurven und Kehren aus der Landschaft zupfen, durchwetzen, abhaken. Großer Spaß. Mit wenig Karosseriebewegung. Spätestens jetzt ahnt es jeder: Federungskomfort kann da kaum übrig bleiben. Speziell der Langsamfahrkomfort leidet unter der straffen Abstimmung und den 20-Zoll-Rädern. Wie schon beim S60 nutzt Polestar ein Gewindefahrwerk vom Spezialisten Öhlins, dessen Druck- und Zugstufe sich individuell einstellen lassen. Klingt mehr nach Rennwagen als Reiselimousine? Stimmt. Immerhin: Auf Bundesstraße und Autobahn findet die Abstimmung zu einer gewissen Ausgewogenheit, federt gut an, wippt nur mehr verhalten.

Jedenfalls reist es sich so dann doch ganz angenehm, auch wegen der verlässlichen Akku-Restkapazitätsanzeige des Google-Maps-Navis, denn die berücksichtigt offenbar die Leistungsfähigkeit des Polestar. Selbst bei Tempi jenseits der Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn fallen die Werte nicht sofort in den Keller. Und wenn dann doch geladen werden muss, dauert eine Vollladung an der Wallbox mit 11-kW-On-Board-Lader 10,8 Stunden, auf Reisen kommen auch 150-kW-Ladesäulen infrage – sofern es der Zweier bis an die Ladesäule schafft und nicht einfach liegen bleibt (siehe Kastentext links auf dieser Seite).

Dem S60 vor acht Jahren passierte das auch nach vielen Runden Dauerbelastung auf der Volvo-Teststrecke nicht. Andererseits dürfte es wohl keine weiteren acht Jahre dauern, bis sich die E-Mobilität der Perfektion nähert. Genauer gesagt: Es darf nicht so lange dauern.

Nichts geht mehr

Während einer Verbrauchsfahrt auf der vierspurigen B 10 poppte plötzlich eine Fehlermeldung im Kombi-Instrument des Testwagens auf, das Auto verzögerte rabiat, ließ sich gerade noch mit Schrittgeschwindigkeit auf den Standstreifen lenken, ohne dass andere Verkehrsteilnehmer ins Heck krachten. Der Notruf erreichte die Volvo-Assistance, die immerhin eine Anleitung für eine komplexe Reset-Prozedur parat hatte. Der nächstgelegene, 15 Kilometer entfernte Volvo-Händler durfte den Polestar allerdings nicht anfassen, bekam seinerseits den Tipp von der Hotline, doch den nächstgelegenen Volvo-Partner aufzusuchen (!). Der weitere 15 Kilometer entfernte, autorisierte Servicepartner las den Fehlerspeicher aus, wollte sich dabei aber nicht über die Schulter schauen lassen.

Jedenfalls war der Polestar 2 schnell wieder fahrbereit, der Fehler trat kein zweites Mal auf. In einem Internetforum allerdings berichtet ein Zweier-Fahrer von einem ähnlichen Problem. Seit Ende August liefert Polestar das Modell aus, derzeit existiert nur eines von sieben geplanten Übergabezentren. Die Zahl der Servicebetriebe beläuft sich aktuell auf 23. Auf Nachfrage sagt Polestar: "Der Ausfall lag an der 12-Volt-Batterie. Dies ist auf einen Softwarefehler zurückzuführen, der nun schnellstmöglich behoben wird." Dem folgenden Rückruf, in dem die fehlerhafte Software korrigiert werden sollte, folgte inzwischen gleich der nächste Ruf in die Werkstatt. Offenbar machen neben dem Wechselrichter auch Hochspannungskühlmittelheizer Probleme. Hier finden Sie alles zu den Rückrufen des Polestar 2.