Passat GTE vs. Passat 2.0 TDI vs. Passat 2.0 TSI: Varianten-Reich

Womöglich war früher nicht alles besser, bestimmt jedoch um einiges einfacher. Beim VW Passat gab es bei seiner Präsentation vor 42 Jahren genau eine Antriebsvariante mit unterschiedlichen Leistungsstufen und auch mit Dreigangautomatik. Ein zweiter Motortyp kam erst 1978, als der 1,3-Liter-Motor aus Polo und Golf die 55-PS-Version des Standardmotors EA827 ersetzte und der erste Diesel (auf 827-Basis) kam.

Heute dagegen gibt es den VW Passat als Benziner, natürlich als Diesel und seit der Vorstellung des VW Passat GTE in diesem Jahr auch als Plug-in-Hybrid. Anders als Mitte der 70er (55 PS) hat die Einstiegsmotorisierung 120 PS als Diesel und 125 PS als Benziner. Bevor wir Ihnen jetzt verraten, dass ein Basis-Passat damals gerade mal 9.000 Mark kostete und Sie das in Euro umrechnen, begeben wir uns endgültig ins Heute: Der VW Passat GTE hat einen 156 PS starken 1,4-Liter-Benziner plus einen 85 kW starken E-Motor. Das addiert sich zu einer Systemleistung von 218 PS. Macht dann beim VW-Händler mindestens 45.250 Euro, womit bereits klar ist, dass dieser Vergleichstest kein ganz billiger wird.

Teurer VW Passat GTE

Dazu passt der VW Passat 2.0 TSI mit 220 PS und DSG, den gibt es ab 38.425 Euro, zum Test tritt er als Highline an: 41.200 Euro. Etwas billiger kommt der entsprechende Diesel, er hat 190 PS und kostet mit DSG und in der Comfortline-Ausstattung 38.500 Euro. So wirkt der Preisvorsprung des VW Passat GTE gar nicht mehr so gigantisch, jedenfalls wenn man verdrängt, dass es einen Passat Variant mit bescheidenerer Leistung bereits ab rund 27.000 Euro gäbe. Das Klimagewissen immerhin beruhigt der VW Passat GTE bereits beim Studieren der technischen Daten: CO2-Ausstoß 37 Gramm pro Kilometer, da können der herkömmliche Diesel und der Benzin-Direkteinspritzer natürlich nicht mithalten.

Und nun müssen Sie sich an eine Tatsache gewöhnen, die sehr binsenweis klingt, dennoch offenbar gern vergessen wird: Jedes Auto, ganz gleich ob nun Benziner, Diesel, Hybrid oder E-Auto, verbraucht nur so viel Energie, wie man vorher reingefüllt hat. Es spielt keine Rolle, ob es sich um fossile Kohlenwasserstoffe oder elektrische Energie handelt. Wie viel Ihr Wagen verbraucht, liegt ganz allein an Ihnen, daran, wie viel Gas Sie geben und wie oft Sie ihm frische Energie zuführen.

Ob man die wahren Vorteile des VW Passat GTE nutzt, liegt also am jeweiligen Fahrprofil. Wer etwa jeden Tag 20 Kilometer zur Arbeit fährt, kann den Wagen abends ans Stromnetz hängen und braucht praktisch nie zu tanken. Er fährt rein elektrisch, bräuchte allerdings auch gar keinen VW Passat GTE, sondern käme ebenso mit einem E-Golf klar. Der Vorteil besteht also auch in der hybridischen Nutzbarkeit, der Möglichkeit also, ihn wie ein normales Auto zu nutzen, wenn es sein soll auch bis zum Nordkap und zurück.

Der Diesel fährt aktuell billiger

Daraus wird der Testverbrauch errechnet, wie bei jedem anderen Testwagen auch. Da liegt der VW Passat GTE mit 7,1 l/100 km genau zwischen VW Passat 2.0 TDI (6,8 l) und VW Passat 2.0 TSI (8,9 l). Das ams-Profil entspricht dagegen dem Eco-Verbrauch, wenn die Vorteile des Plug-in genutzt werden, also mit voller Batterie gestartet wird. Dann benötigt der VW Passat GTE vorerst überhaupt keinen fossilen Treibstoff, sondern nur Strom aus der Steckdose, und zwar rund 19 Kilowattstunden je 100 km. Eine kWh kostete in Deutschland durchschnittlich 28,8 Cent, also fallen bei reinem E-Betrieb für die Batterieladungen etwa sechs Euro je 100 km an.

Anders als sonst haben wir zur Berechnung der Kraftstoffkosten je 100.000 km nicht den Testverbrauch, sondern das ams-Profil zugrunde gelegt, der bei den Verbrenner-Passat der Eco-Runde entspricht. Der VW Passat GTE verursacht also, wenn er rein elektrisch fährt, Energiekosten von rund 6.000 Euro. Kooperieren Verbrenner und E-Motor, fallen im ams-Zyklus auf 100 Kilometern 1,4 l Super und 13,9 kWh Strom an, das entspricht Treibstoffkosten pro 100.000 km von rund 5.900 Euro.

Das kann der Diesel schon mal besser, bei ihm sind es etwa 5.200 Euro, wenn man den Eco-Runden-Verbrauch von fünf Litern je 100 km und die heutigen Dieselpreise berücksichtigt. Bei sechs Litern je 100 km sind es rund 6.000 Euro, und wer einen VW Passat 2.0 TDI im Alltag fährt, weiß, dass das kein unrealistischer Wert ist. Das ändert sich natürlich, wenn die Erdölpreise wieder steigen. Bei einem Literpreis von 1,30 Euro und sechs Litern Verbrauch ist der TDI bereits wesentlich teurer (7.800 Euro).

Kultivierter Plug-in-Hybrid

Der Mehrpreis des VW Passat GTE ist über den Konsum also nur bei sehr stark steigenden Spritpreisen reinzuholen. Sein wahrer Vorteil liegt in der Möglichkeit, recht lange Strecken lokal emissionsfrei zurückzulegen. Dass das bei den heutigen Treibstoffpreisen nicht unbedingt billiger ist, wird vielen Interessenten nicht so wichtig sein. Zudem kann der VW Passat GTE auch an der Haushaltssteckdose recht schnell, nämlich in rund vier Stunden komplett aufgeladen werden. Doch auch außerdem spricht einiges für den Plug-in-Passat. Der kräftige E-Motor und der samtige Benziner ergeben eine harmonische Antriebseinheit, die nicht nur fix zur Sache kommt, sondern auch sehr geschmeidig läuft.

Deutlich seidiger jedenfalls als der VW Passat 2.0 TDI, der sein selbstzündendes Verbrennungsverfahren nicht immer verbirgt. Der VW Passat 2.0 TSI dagegen läuft fast so kultiviert, sein wahrer Vorteil sind die besseren Fahrleistungen. Was hingegen beide fossil angetriebenen VW besser können, ist federn. Obwohl alle drei Testwagen mit dem DCC-Fahrwerk ausgerüstet sind (TSI Highline Serie, TDI Comfortline und GTE 1.200 Euro), fahren die beiden deutlich runder als der etwas steifbeinige Plug-in-Hybrid. Zudem fällt der VW Passat GTE beim Kurvenfahren mit synthetisch wirkender Lenkung und trägerem Einlenkverhalten auf.

Was jedoch am meisten stört, ist das gewöhnungsbedürftige, gummiballartige Pedalgefühl beim Bremsen. 109 kg schwerer als der VW Passat 2.0 TDI und sogar 162 kg schwerer als der VW Passat 2.0 TSI ist der Hybrid obendrein, und mit 1.729 kg fast doppelt so gewichtig, wie der einen halben Meter kürzere Passat der Baureihe B1 von 1973 (rund 900 kg). Aber wir wollten ja nicht mehr von gestern reden.

VERBRAUCHSMESSUNG

Weil der Energieverbrauch eines Plug-in-Hybrids extrem stark von der Nutzung und der Zahl der Ladevorgänge abhängt, haben wir der besseren Vergleichbarkeit wegen in diesem Test andere Verbräuche gewertet: Ausgehend von der Eco-Runde (Verbrenner) sowie dem ams-Profil wurde der Verbrauch anhand einer Jahresfahrleistung von 15.000 km kalkuliert, davon 10.000 km Kurzstrecke mit entsprechenden Ladevorgängen. Die elektrische Energie wurde nach dem Benzinäquivalent (1 kWh = 0,11 Liter Benzin) umgerechnet.

Was lohnt sich

Überraschende Erkenntnis: Ohne den prognostizierten Wertverlust ist der VW Passat GTE selbst bei 30.000 km im Jahr der kostengünstigste Passat. Das liegt auch an den niedrigen Fixkosten für Steuer und Versicherung. Sobald die Treibstoffpreise wieder steigen, vergrößert sich der Kostenvorteil des VW Passat GTE ohnehin. Monatliche Kosten mit/ohne Wertverlust in Euro inklusive Wartung, Verschleißteilkosten und Kfz-Steuern bei angenommenen Jahresfahrleistungen von 10.000, 15.000, 20.000 und 30.000 Kilometern. Grundlage der Berechnung sind der Testverbrauch (ams-Profi l) sowie Schadenfreiheitsklasse 12 für Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung inklusive Vergünstigungen (u. a. Garagenparker, Beschränkung auf bestimmte Fahrer).