Kaufberatung Porsche 356 C Carrera 2 Roadster: Der Königswellen-356

Ähnlich wie beim Mercedes 300 SL befinden sich im Prinzip alle 356 Carrera 2 in Sammler- oder in Händlerhänden. Nur am Rande: Auf keinem der so bezeichneten Porsche erscheint im Gegensatz zu 911 der Name "356" als Modell- Schriftzug oder -Emblem, sie hießen immer nur "1300", "1600" oder "1600 Super 90" etc. Mit den drei Ziffern begannen die Zeichnungs-Nummern der ersten Sportwagen-Entwürfe mit Mittelmotor, welche schließlich als interne Modellbezeichnung beibehalten wurden.

Zurück zur Karosserie. Bei unrestaurierten Autos, aber auch vermeintlichen Sahnestückchen, die gern aus den USA nach Deutschland zurückkehren, sollte man auf folgende Murks-Indizien achten: Die Spaltmaße an Hauben und Türen geben einen ersten Qualitätshinweis. Sie sollten so gleichmäßig eng sein wie einst bei der Auslieferung in Stuttgart-Zuffenhausen.

Zu den neuralgischen Stellen zählt die berühmte Brille um Scheinwerfer und Vorderbau. Auch die Reserverad- und Batteriewanne werden gern ersetzt. Türen und Hauben sind ebenso korrosionsgefährdet wie die Schweller, die dünnen A- und B-Säulen sowie die Bodenbleche. Teuer ist auch der Ersatz fehlenden Original-Chromzierrats in und an dem Wagen. Ebenso ist das originale Holz-Lenkrad des Carrera 2 inzwischen eine extrem kostspielige Rarität.

Der Königswellen-Boxermotor ist vor allem als 1500er ein diffiziles Technik- Kunstwerk. Aber auch für die alltagstauglicheren Nachfolge-Generationen mit 1,6 und 2,0 Liter Hubraum gilt: Ganz wichtig ist – wie beim 300 SL – ein behutsames Warmfahren des acht Liter umfassenden Ölreservoirs für die Trockensumpfschmierung. Dann gebärdet sich besonders der Zwei-Liter-Motor als absolut problemlos zu fahrendes und in allen Drehzahlbereichen kräftig zupackendes und losbellendes Rundum-Wolhlfühl-Aggregat.

Voraussetzung hierfür sind jedoch ein exakt justierter und damit geräuscharm arbeitender Königswellen- Antrieb sowie exakt eingestellte Zündung und Vergaser. Lange Vollgasetappen auf der Autobahn schaden jedoch dem Sprintmotor. Ebenso lange Standzeiten, die zu Pleueullagerschaden führen können.

Bei Porsche ist auf Grund der vielen erhaltenen Klassiker die Ersatzteilsituation hervorragend. Die Preise sind eher hoch, besonders die Motorenteile für die Carrera-Modelle, deren Einbau oder Instandsetzung durch den geschulten Fachmann mit einen hohen Zeitaufwand verbunden sind.

Auch der Carrera 2 profi tierte vom Porsche-Boom der vergangenen Jahre. Langzeit-Besitzer dürfen sich über die exorbitante Wertsteigerung freuen. Dies gilt in besonders hohem Maß für die offene Variante, von der nur etwa 20 Stück gebaut wurden. Auf ähnlich hohem Niveau bewegen sich in der 356-Reihe nur noch die 2000 GT-Leichtbauversionen mit 160 PS starkem Rennmotor.

Neben der geringen Stückzahl ist auch die komplexe Motorentechnik für die saftigen Preise verantwortlich. Experten wie Wolfgang Reile von Classic Power oder Karl Hloch taxieren eine komplette Motorrevision des legendären Fuhrmann-Motors mit etwa 50.000 Euro. Das derzeit hohe Preisniveau des 356 Carrera 2 kann künftig durchaus noch weiter steigen.

Die letzte Ausbaustufe des einst mit 40 PS angetretenen Porsche 356 leistete im Straßenbetrieb stramme 130 PS. Die vom Rennsport stammende Motorentechnik und die geringen Stückzahlen – besondes als Roadster – machen die 356er Carrera 2-Modelle zu den ganz großen, sündhaft teuren Porsche-Raritäten.