Kaufberatung Morris Minor: Unverwüstlicher Traveller

Liebevolle Wartung und Pflege blieb vielen Minor verwehrt, galten sie doch als billige Alltagsautos, die auch bei fortschreitender Vernachlässigung noch brav ihre Aufgaben erfüllten. Während die Technik selbst bei verbrauchten Exemplaren in vielen Fällen einigermaßen einfach erneuert werden kann, lungern in den Karosserien viele Rostnester.

Den Kauf eines Autos sollten Interessenten vom Zustand der Blechregionen abhängig machen. Ebenso häufig wie drastisch tritt Korrosion am zentralen Querträger auf. Hier ankern die Torsionsstäbe der Vorderachse. Oft gammeln die Längsträger, an denen die Vorderradaufhängung befestigt ist. Ebenso gefährdet sind die Aufnahmen der Blattfedern. Rost greift auch das Bodenblech an. Also entweder den Minor bei der Besichtigung auf eine Hebebühne stellen oder zumindest unter die Bodenteppiche spicken. Spritzwasser führt an den vorderen Radkästen zu Gammel, der sich vor allem im Bereich der Scheinwerferhöhlen und der A-Säule ausbreitet. Die selbsttragende Karosserie des Minor hat viele Hohlräume. An der Spritzwand wütet daher oft die braune Pest.

Viele zweitürige Limousinen wurden nachträglich zu Cabrios umgebaut. Weist das Auto unterhalb des ehemaligen Heckfensters noch die Sicke auf, ist es ein Umbau. Beim Traveller modert das Eschen-Fachwerk. Es müsste jedes Jahr mit Schutzfarbe gestrichen werden. Vorsicht gilt bei übermalten Holzleisten. In jedem Fall ist der Zustand des Fachwerks zu überprüfen. Es verzieht sich bei schlechter Pflege. Dann schließen die Seitenscheiben und Hecktüren nicht mehr sauber, und Wasser kann ins Auto eindringen.

Die meisten der millionenfach verbauten Technikkomponenten des Minor gelten als langlebig oder zumindest als einfach und preiswert ersetzbar. Besonders dauerhaft und anspruchslos sind die Motoren mit 948 cm3 und 1.098 cm3. Dagegen leiden die frühen Aggregate mit 803 Kubik mitunter an Kurbelwellenschäden. Zudem kann es bei diesen Maschinen zu Engpässen beim Ersatz kommen. Das gilt mit Einschränkung auch für den 948er, nicht aber für den 1100er.

Am Kurbelwellenhauptlager, das nicht von einem Simmerring, sondern von einem Ölrücklaufring abgedichtet wird, kommt es oft zu Ölverlust. Etwas Schwund ist allerdings normal. Bei den verschleißfreudigen Getrieben lassen sich die Gänge oft schwergängig oder nur knirschend einlegen. Mitunter springen die Stufen auch heraus, sodass ein Austausch der Schaltbox unumgänglich wird. Die Kupplung dankt es mit längerer Lebensdauer, wenn man nicht mit eingelegtem Gang und getretenem Pedal an der Ampel wartet. Weitere Probleme sind festgegangene Radbremszylinder sowie verschlissene Fahrwerksbuchsen.

Wer sich für einen Minor ab den frühen Sechzigern entscheidet, muss sich um Ersatzteile so bald keine Sorgen machen. Es gibt nicht nur alle Serienteile, sondern auch noch eine Vielzahl an Modifikationsmöglichkeiten – vom Fünfganggetriebe bis zu Scheibenbremsen. Zwar mag nicht alles in Deutschland erhältlich sein, ganz sicher aber im Vereinigten Königreich. Zu den günstigen Preisen kommen dann allerdings mitunter nicht ganz unerhebliche Versandkosten. Was nichts daran ändert, dass die geringen Aufwendungen für Ersatzteile zu den ohnehin niedrigen Unterhaltskosten passen.

Wer ein bisschen Spannung in die Suche nach Ersatz bringen möchte, sollte einen frühen Minor wählen. Hier kann es bei den Motoren zu Engpässen kommen. Aber selbst da können Spezialisten in Deutschland oder Großbritannien meist weiterhelfen. Und auch das zu bezahlbaren Preisen.

Alles eine Frage der Sitzweise: Wer sich vorstellen kann, einen rechtsgelenkten Minor zu pilotieren, der findet ein großes Angebot. Dann ist es sehr sinnvoll, in Großbritannien oder – wegen der 70 Prozent Exportanteil – anderen Ländern des früheren Empire zu suchen. So verbreitet wie hier zu Lande der VW Käfer, finden sich dort Minor in allen Versionen, Preis- und Zustandsstadien. Cabrio-Limousinen und Traveller sind am beliebtesten. Gute Exemplare beider Varianten kosten in England rund 12.000 Euro. Solide Limousinen dagegen gibt es für rund 5.000 Euro. In Deutschland kosten Topautos nicht viel mehr, aber die Auswahl ist deutlich geringer – vor allem, wenn es obendrein ein Linkslenker sein soll.

Für britische Verhältnisse gilt der Minor als geradezu unverwüstliches Auto. Für die Technik mag das zutreffen, die Karosserien aller Versionen können aber ein paar Katastrophen bereithalten. Andererseits klappt es mit den Ersatzteilen. In Großbritannien finden sich noch viele gute Minor.