Fahrbericht Goggo, Mercedes 250 SL und Ferrari 250 GT

Ist die 250 eine magische Zahl in der Automobilgeschichte? Etwa wegen der berühmten Ferrari, die 250 SWB oder 250 GTO heißen? Oder wegen der stilistischen Blütezeit bei Mercedes-Benz, in der so charmante Prinzessinnen wie die 250 SL-Pagode, das 250 SE Coupé oder Cabriolet entstanden?

Eine Stuttgarter Misswahl, die dem damaligen Herrenfahrer bei der automobilen Partnersuche den Kopf verdrehte. Vermochte doch schon der viertürige 250 SE als schnelle Reiselimousine reizvolle Akzente zu setzen. Die Zahl 250 war in den sechziger Jahren bei Mercedes ein Mythos. Zwar ein wenig im Schatten der überlebensgroßen 300, aber immerhin Synonym für Karriere und Erfolg. Später, in den Siebzigern, war es die Ziffer 280,die bis hinunter zum W 123 den Autokenner beeindruckte. Und die genügend Abstand zum profanen Diesel zuließ – bis der 300 D kam. Der Triumph TR 250 war zwar nur die Vergaser-geschwächte US-Version des TR 5 PI. Er konnte aber mit seinem bulligen, über alle Maßen wohl klingenden hubraumstarken Reihensechszylinder das Leistungsdefizit gegenüber einem TR 4A in ein veritables Drehmomentplus umwandeln.
 
Der Daimler SP 250 wurde auch Dart genannt
 
Wenn wir nun schon mal im ledergebundenen Wälzer namens British Motor Heritage blättern, schlagen wir doch gleich einmal das Kapitel Daimler SP 250 auf. Die Rede ist von jenem Kunststoff karossierten Fisch mit Karpfenmaul und Flossen am Heck. Als sportlicher Ableger der britischen Daimler-Limousinen schlug der Dart genannte Roadster mit skurrilem Design aus der distinguierten Art seiner Brüder. Andererseits hatte der pfeilschnelle Brite mit dem kleinvolumigen 140-PS-V8 und der fortschrittlichen Vierrad-Scheibenbremse von Girling eine Alleinstellung. Er war von 1959 bis 1964 der einzige europäische Achtzylinder-Roadster seiner Zeit und in den USA heiß begehrt.

250 kann aber auch eine kümmerliche Kennziffer des Existenzminimums bedeuten - wenn sie die Viertelliter- Klasse im Automobilbau bezeichnet. Manche sehen in ihr die glückliche Metamorphose vom Roller zum Kleinstwagen - pragmatisch ausgedrückt der Weg vom Nassen ins Trockene. Zündapp Janus 250, Champion 250 oder Lloyd 250 hießen die Autos mit den schmalbrüstigen, gebläsegekühlten Motorradmotoren. Die BMW Isetta 250 hat nur einen stämmigen Viertakt-Zylinder, das Goggomobil zwar deren zwei, die allerdings im Zweitakt zünden.

Die Bedeutung der Zahl 250
 
250, eine Zahl zwischen Mangel und Mythos, wenn nicht magisch, dann doch wenigstens charismatisch? Schon wegen der beiden Pole Ferrari und Goggomobil. 250 Kubikzentimeter geteilt durch zwei Zylinder gleich 13,6 PS. 250 Kubik mal zwölf Zylinder gleich 3.000 Kubik oder 240 PS. In der Mitte zwischen den Extremen fährt die Pagode am Äquator entlang: Sechszylinder, 2,5 Liter, 150 PS. Der Daimler SP 250 war eingeladen, sogar ganz offiziell mit Bild in der Vorschau. Er hat jedoch in letzter Minute abgesagt, war offenbar unpässlich, we are not amused. Motor Klassik-Chefredakteur Malte Jürgens, gusseiserner Verehrer des Real British Craftsmanship, hatte sich den SP 250 gewünscht, als er die knappe, aber einleuchtende Parole ausgab: Jeder Redakteur präsentiert einen seiner Lieblings-250er in der 250.Ausgabe.
 
So konnte Jürgens elegant auf den Mercedes-Benz 250 SL ausweichen, den Kollege Cremers als bekennender Pagoden-Liebhaber auch gern gefahren hätte. Zumal in seiner Lieblingsfarbe Zypressengrün-Metallic mit Leder Pergament, das Ganze von grün getöntem Glas umrahmt. Was für ein Wagen, so wunderbar solide, fast aus dem Vollen gefräst. Ein Verwandlungskünstler, der mit seinem schön geformten konkaven Blechhelm zum Coupé wird. Die Pagode ist irgendwie ein Everybodys Darling. Jeder mag sie und kommt bestens mit ihr klar. Auch Jürgens genoss die offene Fahrt, den hohen Bedienungskomfort mit der leichtgängigen Schaltung und den fein dosierbaren Bremsen. Das wenig aufregende, aber Geborgenheit und Verlässlichkeit vermittelnde Fahrgefühl wird von der sicheren Straßenlage der Pagode abgerundet, die problemloses Schnellfahren erlaubt. Nur im Grenzbereich kann sie auch unfein werden. Trotz Ausgleichsfeder stellt sich die Pendelachse hinten auf, und der Wagen vollführt einen Veitstanz auf der Straße.

Redakteur Alf Cremers nahm im Goggomobil Platz
 
So fand sich Cremers flugs im engen, spartanischen Cockpit des Goggomobil Coupé TS 250 wieder. Nicht ganz unwillig, schließlich hat er die deutschen Kleinwagen der fünfziger Jahre längst in sein großes Herz geschlossen. Goggo-Fan ist er mit Herz und Seele, auch wenn das Fahren, anders als in der bequemen Pagode, den ganzen Mann fordert. Sportreporter Hans-Jörg Götzl befand lakonisch, Porsche hätte zwar einen 917, nie jedoch einen 250 gebaut. Folglich könne er sich mit der Jubiläumsnummer überhaupt nicht anfreunden. Es sei denn, er dürfe eine Ducati 250 Desmo präsentieren. Zu früh gefreut: Noch widmet sich Motor Klassik nur der Vierrad-Fraktion unter den historischen Fahrzeugen. Heinrich Lingner, auch er ein Mann ohne Kompromisse, trat die Flucht nach vorn an.

Redakteur Götzl greift zum Ferrari 250 GT Pininfarina Coupé
 
Der bekennende Liebhaber italienischer Automobilbaukunst griff entschlossen zum majestätischen Ferrari 250 GT Pininfarina Coupé aus dem Besitz von Rainer Klink. Der Omnibus-Unternehmer ist gleichzeitig Inhaber des Boxenstop-Museums in Tübingen, aus dessen Fundus der rote Ferrari Gran Turismo, Baujahr 1960, stammt. Generell hätte dieses Gipfeltreffen der drei 250er ohne die Hilfe unserer Leser nicht stattgefunden. Neben Rainer Klinks großem Vertrauensbeweis, den Ferrari auf eigener Achse ausfassen zu dürfen, imponierte vor allem das selbstlose Engagement von Bernd Haberl, Ingenieur beim Hochdruckreiniger-Pionier Kärcher, der sein rotweißes Goggomobil TS 250 Coupé, Baujahr 1961, flink auf dem Trailer zum Treffpunkt ins frühsommerlich grüne Allgäu zog. Hartwig Maucher aus Ochsenhausen bei Biberach steuerte den seltenen 250 SL bei. Nur 5.196 Exemplare liefen in Sindelfingen in knapp über einem Jahr vom Band, wir wurden durch ein Inserat auf Mauchers Pagode aufmerksam. Er will sich von ihr trennen, hat noch einen 230 SL in Topzustand, weiß mit rotem Leder.
 
48.800 Euro soll der 250 SL heute kosten, ein Viergangschalter mit Servolenkung. Der Neupreis lag 1968 bei 25.700 Mark inklusive Becker Grand Prix, Automatik-Antenne und Überführung. Der Tankstellenpächter und gelernte Kfz-Mechaniker Maucher restaurierte seinen Roadster selbst in hoher Perfektion. Die einteiligen Radkappen und die Rückleuchten mit den gelben Blinkern stammen vom 280 SL. Maucher trägt den unsichtbaren Mercedes-Stern auf der Stirn. Der Überzeugungstäter kommt auf rund 20 Nobelkarossen, darunter befindet sich auch ein 450 SEL 6.9.Die meisten muss er freilich noch restaurieren – einen nach dem anderen. Der 250 SL ist eher das Mauerblümchen der Baureihe W 113. Der Motor mit dem vergrößerten Kolbenhub galt seinerzeit als nicht vollgasfest. Paarweise zusammengegossene Zylinder verursachten thermische Spitzen. Doch sieben statt vier Kurbelwellenlager sorgen im 250 SL für mehr Laufruhe als im 230 SL. Zudem verzögert der 250 SL wegen der hinteren Scheibenbremsen einfach besser.

Go Goggomobil go

Bremsprobleme kennt das nur 470 Kilogramm schwere Goggomobil nicht, meist reicht schlichtes Gaswegnehmen. Am Volant des in Stilfragen amerikanisch inspirierten Zwei-plus-zwei kommt eher die Sorge nach flüssigem Mitschwimmen auf. Jede zu lange Schaltpause, jeder falsch gewählte Schaltzeitpunkt zehrt den mühsam gewonnenen Schwung wieder auf. Goggo-Besitzer Haberl hält das niedliche Coupé mit dem Giulietta-Gesicht und der Panorama-Heckscheibe entschlossen bei Drehzahl und nimmt beim Schalten nur ein paar Millisekunden das Gas weg, bis der Gang in der offenen um 90 Grad gedrehten H-Kulisse zielsicher einrastet. Der kleine Zweitakter hat seine liebe Not, bei den eher langsamen Formationsfahrten fürs Foto mitzuhalten.

An der leichten Steigung, die durch den Wald führt, stellt sich Verhungern im zweiten Gang ein, wenn das Rollen- Gaspedal nicht beherzt zu Boden getreten und der freudig aufheulende Motor nicht bei Laune gehalten werden. Denn dann sackt er beinahe leblos in den Drehzahlkeller ab. Einmal in Schwung und mit viel Anlauf auf ebener Fahrbahn, macht Goggo-Fahren sogar richtig Laune. Der Schalthebel wird dann zum Joystick und lässt den kleinen Motor jubeln, bis er sein spärliches Drehmoment von 20 Newtonmeter herausrückt, um die kleine Steigung in der Ortsdurchfahrt im Vierten mit 60 zu meistern. Haberl fand das Goggo Coupé 1992 in der Scheune bei seinen Großeltern – damals war es noch himmelblau und in einem bemitleidenswerten Zustand. Rund 1.000 Arbeitsstunden später, die der angehende Ingenieur in seiner Studentenzeit gern investierte: Haberl freut sich viel zu selten am fröhlichen Gebell des Zweitakters – Beruf und Familie lassen nur wenig Zeit für Ausfahrten mit dem liebevoll restaurierten Wagen, dem er die Spuren seiner Jahre nicht vollends nahm, vor allem die Zierteile verraten die Patina.

Der Ferrari muss gezügelt werden

Das arme Goggo muss man mächtig treten, um im Verkehr mithalten zu können, den Ferrari stets zügeln, damit seine 240 Pferdestärken nicht der Hafer sticht. Der rassige 60-Grad-Zwölfzylinder mit dem schrumpflackierten Zylinderköpfen im Motor ist neben dem betörend schlichten Pininfarina-Design zweifellos das größte Aphrodisiakum für den Fahrer. Wer einen leisen geschmeidigen Zwölfzylinder à la Jaguar erwartet, dem läuft schon nach dem Zündschlüsseldreh ein wohliger Schauer über den Rücken. Der drei Liter große Colombo-Motor grummelt und faucht wie eine sprungbereite Katze vor sich hin. Der Schalthebel mit dem großen Knauf ist der Taktstock für die aufregende Zwölftonmusik. Beeindruckend, wie geschmeidig und kraftvoll der reinrassige Rennmotor, der erst bei 7.000/min unter furiosem Crescendo seine Nennleistung abgibt, aus dem Drehzahlkeller zieht. 40 km/h im Vierten sind kein Problem, ein elektrisch zuschaltbarer Overdrive sorgt für ein Nerven schonendes Schnellfahren so um die 160 km/h.
 
Auf Landstraßen erwacht der 250 GT erst jenseits der Geschwindigkeitsbegrenzungen zum Leben. Da stürmt er davon, da wird sein anfangs bei langsamerer Fahrt etwas steifes Handling flinker und weicht einem geschmeidigen Parforce-Ritt. Die ZF-Ross-Schneckenlenkung fühlt sich dabei jedoch etwas eckig an, ihr Rückstellmoment ist nicht sehr ausgeprägt. Speziell in engen Biegungen muss der Fahrer etwas nachhelfen und das Volant ein Stück zurückdrehen. Doch das ist neben der gesunden Härte des konstruktiv erstaunlich unaufgeregten Starrachs-Fahrwerks der einzige Wermutstropfen, der sich in das Champagnerglas prickelnder Fahrfreude mischt. Die 250 ist für Klassiker eben doch eine magische Zahl. Sie bedeutet Existenzminimum, großbürgerliche Mitte und Hautevolee zugleich. Je nachdem, ob die Zahl den Hubraum in Kubikzentimetern korrekt angibt, ihn abkürzt oder - ganz besonders sophistisch - wie bei Ferrari den Inhalt des einzelnen Zylinders misst.