Er erscheint 1969, heißt wie ein NSU-Motorrad aus den 50er-Jahren und hat wie dieses eine obenliegende Nockenwelle. Der Austin Maxi soll die Konstruktions-Maxime des legendären Mini-Schöpfers Alec Issigonis in die Moderne tragen - viel Raum auf möglichst wenig Grundfläche.
Der Raumwagen
Die alte BMC gibt es damals schon nicht mehr, man spricht von British Leyland, und das Automobil-Programm des genialen Quermotor-Erfinders hat eine riesige Lücke. Zwischen dem Austin/Morris 1100 und 1300 und dem ganz ähnlich konzipierten großen Austin 1800 ist nichts.
Der Austin Maxi wäre aus heutiger Sicht Golf-Klasse und passt genau dazwischen - vier Meter lang, nur minimale Karosserieüberhänge und ein in seinem Segment riesiger Radstand von 2,64 Meter. Der angestrebte Effekt, nämlich ausreichend Platz für fünf Personen plus Gepäck zu schaffen, geht auf verblüffende Weise in Erfüllung: Der Maxi ist ein Raumwunder, das selbst bei komplett nach hinten gefahrenen Frontsitzen genügend Beinfreiheit für die Fondpassagiere gewährt und auch in der Breite ungewöhnlich viel Bewegungsfreiheit offeriert.
Formal verleugnet das neue Automobil nicht seine Verwandtschaft mit dem kleineren Austin 1300 und trägt jene eigenwillige Issigonis-Linie, die man konsequent bis zum Austin 1800 beibehalten hat. Die Autos sind nicht auf Styling getrimmt, die Linie orientiert sich am Nutzwert. Wenn das alles einigermaßen ansehnlich gelingt, ist man schon zufrieden.
Überzeugendes Karosseriekonzept
Der klassische Schönling ist der Austin Maxi deshalb nicht geworden, aber sein Karosseriekonzept wirkt sehr überzeugend. Wie selbstverständlich gibt es ihn serienmäßig mit vier Türen und einer großen Heckklappe, die die klassische Stufenheck-Limousine optisch zu etwas Gestrigem machen soll.
Zur universellen Nutzbarkeit zählt auch der Klappmechanismus der Rücksitzbank, mit dessen Hilfe sich der Austin Maxi sogar in einen Liegewagen verwandeln lässt. Rücksitz und Frontsitzlehnen ergeben im Bedarfsfalle eine ebene Polsterfläche für eventuelle Erschöpfungszustände.
Angenehme Ruhe - doch leider nicht in Fahrt. Abgesehen davon, dass die Manipulation an den diversen Verstellmechanismen Mühe bereitet, entsteht hier auch die Quelle unschöner Geräusche. Sowohl von der Heckklappe als auch aus dem Bereich der hinteren Sitzbank macht das Austin Maxi-Interieur durch anklagende Ächz-Laute auf sich aufmerksam, die man bei den konventionellen festen Sitzgruppen praktisch nie beobachtet.
Lieblose Verarbeitung
Hinzu kommt eine unerwartete Lieblosigkeit, was die Aufbereitung und Verarbeitung des Interieurs angeht. Das Instrumentenbrett des Austin Maxi mit den beiden traurig blickenden, in tiefe Höhlen versenkten Anzeigen für Geschwindigkeit und Tankinhalt ist eine Ernüchterung für alle, die ein klassisches britisches Cockpit lieben. Auch der Bodenteppich wirkt unappetitlich - ein billiger, überdies schlecht eingepasster Filzstoff. Selbst die Sitze sind mit ihrer Nachgiebigkeit und dem armseligen Kunststoffbezug keine Offenbarung in dieser Preisklasse.
Die obenliegende Nockenwelle, die der eigens für den Maxi neu entwickelte, 1,5-Liter-Vierzylinder stolz im Zylinderkopf trägt, ist es schon mehr, zumindest auf der Konstruktionszeichnung. Alle anderen British Leyland-Maschinen sind brave Stoßstangen-Konstruktionen und selbstverständlich Langhuber. Mit dieser alten britischen Tradition haben die Engländer beim neuen Austin Maxi-Triebwerk nicht gebrochen, der Schritt in die Neuzeit, in der OHC-Triebwerke auch bei braven Limousinen Standard werden, besteht allein im High-Tech-Zylinderkopf.
Neuer Motor, wenig Power
Er erweckt Erwartungen, was Leistungsvermögen und Drehfreudigkeit angeht, doch was auf der Straße folgt, ist zutiefst enttäuschend. Obwohl nominal immerhin 68 PS stark, gibt sich der neue Motor schlaff und antriebsschwach, zeigt vor allem in kaltem Zustand auffällige Ventilgeräusche. Leistungsmäßig hat man im Austin Maxi den Eindruck, in einem Ein-Liter-Auto zu sitzen. Von null auf 100 km/h vergehen 21 Sekunden, und mit einer Höchstgeschwindigkeit von nur 142 km/h ist der Austin Maxi nicht schneller als moderne Elfhunderter.
Auch die bei den alten Langhubern so geschätzte Elastizität scheint der Neukonstruktion abhanden gekommen zu sein. Man muss im Austin Maxi ständig schalten - wer im sehr lang übersetzten fünften Gang von 40 km/h auf 110 beschleunigen will, kann sich getrost zur Ruhe begeben. Es vergeht fast eine ganze Minute. Auch Treibstoff- und Ölverbrauch der offensichtlich misslungenen Motorkonstruktion bieten keinen Trost. Im Testbetrieb genehmigt sich der müde Austin Maxi 12,5 Liter pro 100 km/h, der Schmierstoffkonsum liegt mit gut einem Liter pro 1.000 Kilometer ebenfalls auf einem gerade noch tolerierbaren Niveau.
Abgang mit offener Heckklappe
"Wo bleibt das Positive?", hätte Erich Kästner spätestens an dieser Stelle gefragt. Von der ungewöhnlichen Raumeffizienz war schon die Rede, auch bei den Fahreigenschaften zeigt der Austin Maxi Qualitäten. Mustergültig sind sein Geradeauslauf bei hohem Tempo und die geringe Seitenwindempfindlichkeit, in schnell gefahrenen Kurven zeigt er sich ebenfalls von seiner besten Seite und verlangt von seinem Fahrer nicht mehr als einen dem Kurvenradius folgenden Lenkeinschlag. In engen Biegungen tritt die konzeptionsbedingte Untersteuerneigung stärker in Erscheinung, ebenso die Tatsache, dass die Lenkung mit viereinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag sehr indirekt ausgelegt ist. Viel Kurbelei ist die Folge - ungewöhnlich für ein so kompaktes Automobil.
Selten, so resümiert der Testbericht anno 1969, habe es eine Neuerscheinung gegeben, die ein fortschrittliches Konzept mit so vielen, teilweise schwer wiegenden Kritikpunkten verbunden habe. Wie zur Demonstration seiner multiplen Schwächen verabschiedet sich der Austin Maxi auf der Autobahn nahe Heilbronn mit einem abrupten Öffnen der Heckklappe bei Tempo 130. Es ist ein harmloser Zwischenfall, ein wenig Abgas dringt ins Interieur. Aber er wirkt auch wie ein leises Servus, ein letzter Wink. Nie wieder kommt es zu einer Begegnung mit einem Austin Maxi auf deutschen Straßen.
