Alles über Zugfahrzeuge

Egal, ob Boot, Wohnwagen oder Pferdeanhänger: Das Ziehen ernsthafter Anhängelasten ist nicht immer ganz einfach. Worauf sollte man auf der Suche nach dem geeigneten Zugfahrzug achten? Und was darf eigentlich wie gezogen werden?

Vorbesitz und Pflege: Wichtig für die Kaufentscheidung

Wie so oft ist der Pflegezustand eines Gebrauchtwagens ausschlaggebend für den Kauf. Ein kleiner Aufpreis für einen gut gewarteten Wagen ist sein Geld wert, wenn die anderen Kandidaten weniger transparent daherkommen. Simple Dinge wie verschlissene Reifen oder Bremsen geben kein gutes Gefühl auf einer Urlaubsfahrt mit dem Anhänger durch die Alpen. Umgekehrt stiftet es Vertrauen, wenn etwa das Getriebeöl der Automatik beim Passieren der 100.000er-Kilometermarke gewechselt wurde – übrigens auch dann, wenn der Hersteller von einer Lifetime-Füllung spricht.

Beachten Sie, ob die Anhängerkupplung bereits ab Werk verbaut war, oder möglicherweise nur nachgerüstet wurde. Im letzteren Fall wurde nicht immer die unter Umständen verstärkte Motor- oder Getriebekühlung eingebaut. Wer hohe Lasten zieht, läuft hier Gefahr, mit Überhitzungen zu kämpfen.

Eine vermackte Stoßstange rund um die Anhängerkupplung sowie ein stark abgenutzt wirkender Haken zeugen von regelmäßigem Anhängerbetrieb – womöglich mit wenig Sorgfalt. Gerade bei zugkräftigen SUV in der 3,5-Tonnen-Klasse kann das bedeuten, dass hier womöglich pausenlos sehr schwere Anhänger gezogen wurden und der Verschleiß im Auto ungleich höher liegt, als man angesichts der Laufleistung vermuten könnte. Ideal ist, Auskunft über das Nutzungsverhalten des Vorbesitzers zu bekommen.

Wichtigstes Kriterium: Anhängelast

Dieser wichtige Punkt mag logisch und selbsterklärend wirken, birgt aber doch ein paar mögliche Stolpersteine. Für die Praxis sollte klar sein: Die zulässige Gesamtmasse des Anhängers (also der voll beladene Anhänger) sollte die maximale Anhängelast des Autos nach Möglichkeit nicht überschreiten. Hier lauert schon die erste Verwirrung: Zur legalen Nutzung zählt das tatsächliche und momentane Gewicht des Hängers. So darf etwa ein leerer Pferdeanhänger (oft zwischen 800 und 900 Kilo) mit den meisten Pkw gezogen werden. Kommt das Gewicht von zwei Pferden (also etwa 1.000 bis 1.200 Kilo) plus allerlei Reitausrüstung hinzu, sind bereits deutlich über zwei Tonnen Anhängelast vonnöten.

Wer langfristig denkt, sollte außerdem überlegen, ob ein gewisser Puffer in der Anhängelast Sinn ergibt. Wer nur im Sommerurlaub mit Camper an der Grenze seiner Anhängelast kratzt, ist problemlos unterwegs. Wollen Sie jedes Wochenende ein schweres Gespann über die hügelige A7 ziehen, schaffen ein paar Zentner mehr Anhängelast ein ruhigeres Gewissen.

Regeln, Gewichte und Führerscheine.

Früher galt die Binsenweisheit, dass der Anhänger nicht nennenswert schwerer sein sollte als das Zugfahrzeug. Angesichts der Fahrdynamik (spätestens beim Bremsen) ist das nicht falsch. Mittlerweile verdeutlichen jedoch unzählige elementare Regeln, dass es damit nicht getan ist. Sogar für die Frage nach einer möglichen 100-km/h-Zulassung ist das Gewicht des Zugfahrzeuges entscheidend.

Die einzelnen Regeln, die für die Führerscheinklassen gelten, und die für die Zulassung eines Anhängers für die 100-km/h Regelung erforderlich sind, haben wir bereits in einem detaillierten Info-Artikel für Sie zusammengefasst (siehe Link unter diesem Absatz). Hier finden Sie auch eine Übersicht über die verschiedenen Gewichte (z.B. Achslast oder Stützlast), die im Anhängerbetrieb eine Rolle spielen.

Für den Gebrauchtwagenkäufer empfiehlt sich mehr als die Binsenweisheit "Schwerer fährt besser" der Blick in die technischen Daten, die wir auf unserer Website für jeden Pkw-Typ bereitstellen. Dort finden Sie auch Leergewichte und die maximale Anhängelast.

Getriebe: Ein paar (über-)lebenswichtige Tipps

Keine Bange, jetzt sind wir durch mit Stichpunkten und Amtsdeutsch. Technikfreunde dürfen wieder wach werden. Die Frage nach dem Getriebe wird umso wichtiger, je öfter ein Anhänger gezogen werden soll, bzw. je schwerer er ist. Der kleine 750-Kilo-Baumarkt-Hänger mit Heckenschnitt an Bord bringt auch Kleinwagen mit Schaltgetriebe nicht ins Schwitzen. Wer schwereres zieht, muss gerade am Berg oder beim Rangieren viel häufiger und länger seine Kupplung schleifen lassen. Dadurch entsteht Hitze und die Kupplungsbeläge nutzen sich ab. So muss teils wesentlich früher als ohne Hängerbetrieb eine neue Kupplung her. Trotzdem: Wer nur gelegentlich mittelschwere Anhänger, wie etwa einen durchschnittlichen Wohnwagen zum Urlaub an die Ostsee zieht, kommt problemlos mit einem Schaltgetriebe klar. Auch hartgesottene Pick-ups und Geländewagen verzeihen den Anhängerbetrieb mit Schaltgetriebe meist klaglos.

Trotzdem bevorzugen viele ein Automatikgetriebe. Klar, die gute Dosierbarkeit der Motorkraft, die leichte Bedienung und der materialschonende Charakter sind echte Vorteile. Reiter, die mit Ross reisen, schätzen außerdem die sanfte Fahrbarkeit. Fahrerisch spielt dabei keine Rolle, ob es sich um eine Wandlerautomatik handelt, oder um ein heutzutage weit verbreitetes Doppelkupplungsgetriebe. Der enorme Unterschied liegt im technischen Aufbau. Bei einer Wandlerautomatik treibt der Motor eine im Ölbad laufende Turbine an, die für Kraftschluss sorgt. Das geschieht annähernd verschleißfrei und es kommt nur auf eine ausreichende Kühlung des Getriebeöls an (ATF = Automatic Transmission Fluid). Ein Doppelkupplungsgetriebe (DKG) besitzt dagegen zwei Kupplungen mit Reibbelägen, ähnlich wie ein Schaltgetriebe. Mal laufen sie trocken, mal zur höheren Belastbarkeit im Ölbad. Trotzdem findet bei jedem Anfahren ein mechanisches Schleifen statt, welches auf Dauer Ersatz nötig macht. Manche DKG kommen außerdem nicht mit einer dauerhaft erhöhten Belastung klar, und quittieren dies mit Lagerschäden und/oder Totalausfällen.

Berichte über derartige Probleme sind schon kurze Zeit nach der Freigabe solcher Getriebe für höhere Anhängelasten bekannt geworden.

Viele Routinierte schwören daher auf Wandlergetriebe und meiden ein DKG. Dennoch gilt auch hier, wer nur gelegentlich im Zugeinsatz unterwegs ist, braucht keine enormen Probleme zu befürchten. Es kommt jedoch auf die Fahrweise an. Prüfen Sie beim Autokauf die ordnungsgemäße Funktion der Kraftübertragung.

Fahrweise: Darauf kommt’s an

Wie gerade erklärt, sollte man allein zur Schonung seiner Technik ein wenig Köpfchen mitbringen, um Anhänger problemlos zu ziehen. Die Haltbarkeit verlängert sich drastisch, wenn ein paar Dinge beachtet werden. Schaltgetriebe und DKGs halten länger, wenn man z.B. im Stau nicht ständig im Zeitlupentempo vorankriecht – gerade an einer Steigung. Es soll schon Camper gegeben haben, die im Stau auf dem Brenner eine Temperaturwarnung im Bordcomputer angezeigt bekamen. Wer ständig mit Kupplung gegen die fast stehende Masse seines Gespanns anschleift, produziert nichts als Hitze und Verdruss. Besser: In die Ferne schauen, Bewegung antizipieren, und dann sanft, aber zügig ein Stück weiter fahren, wenn genug Platz da ist, damit rasch eingekuppelt werden kann.

Ganz ähnlich ist es beim Rangieren. Hier wird die Belastung nicht nur durch Steigungen verstärkt, sondern auch durch den Anhänger selbst. Eine mangelhaft gewartete Auflaufbremse erschwert das Rückwärtsfahren enorm. Handelt es sich um einen Anhänger mit zwei Achsen, ist sehr viel Kraft nötig, um eine enge Kurve zu fahren, da die ungelenkten Reifen stumpf über den Boden reiben, wenn sich der Anhänger verdreht. Hier lieber das Manöver mit etwas Schwung fahren, als das Getriebe zu quälen.

Außerdem trägt zur Schonung bei, wenn im Gebirge nicht ein eiserner 80er- oder 100er-Stiefel gefahren wird, oder vom Tempomat vorgegeben wird, sondern stattdessen die Topografie ein wenig mitbenutzt wird – gerade bei hohen Gewichten. Wer beim Bergabfahren Schwung mitnimmt und dafür auf der Steigung ein wenig Tempo einbüßt, spart sich und seinem Getriebe oft das Runterschalten unter hoher Last.

Das alles mag nebensächlich klingen, bringt aber auf ein Autoleben gerechnet ein großes Plus an Lebensdauer.

Antrieb: Rennpferd oder Zugesel?

Neben all der bereits genannten Technik, gehört auch der Motor zu den entscheidenden Faktoren für einen problemlosen Anhängerbetrieb. Gerade beim Gebrauchtwagenkauf steht er im Vordergrund, wenn man vor der Frage steht: "Leiste ich mir das ältere Auto mit mehr Leistung, oder das jüngere Auto mit dem kleineren Motor?" Wir erinnern uns an Opa, der jahrzehntelang seinen großen Tabbert-Camper mit den 72 Diesel-PS seines 123er-Mercedes nach Italien und zurück zog. Das ging auch. Und zwar aus dem Grund, weil ein 2,4-Liter Saugdiesel zumindest das wackere Drehmoment eines großvolumigen Motors mit recht hoher Schwungmasse an den Tag legt. Wer heutzutage Gleiches mit einem Downsizing-Dreizylinder bewältigen will, der den Opa in seinen Leistungs- und Drehmomentwerten weit übertrifft, stellt fest, dass hier viel mehr Drehzahl, Kupplungsschleifen und Temperaturentwicklung im Spiel ist. Irgendwo muss die Kraft ja herkommen. Das geht auch – will jedoch spätestens ab dem Gipfel auch wieder ein wenig abkühlen. Kaltfahren nennt man das. Einen modernen Turbomotor sofort nach heftigem Zugeinsatz abzustellen, schneidet dem Lader seine lebenswichtige und kühlende Ölzufuhr ab. Die haarfein laufende Rotorwelle kann sich durch die Hitze ausdehnen und stumpf klemmen oder für erhöhte Reibung sorgen, die den Lader beim nächsten Start förmlich auffrisst.

Merke: Hubraum und Kraft sind für den schweren Anhängerbetrieb sehr förderlich, wenn auch nicht lebensnotwendig. In jedem Fall sollte auf den Temperaturhaushalt des Motors geachtet werden. Weniger sachlich, aber trotzdem wahr: Ein großer Dieselmotor mit Wandlerautomatik übertrumpft praktisch alle anderen Alternativen in Sachen Fahrkomfort und Sorglosigkeit im Hängerbetrieb. Kleine Ausnahme: Elektroautos. Die eignen sich (Anhängelast vorausgesetzt) fantastisch als Zugfahrzeug, wobei schon ein kleiner Anhänger ihre Reichweite meist stark dezimiert.

Fahrwerk und Federung: Ziehen, schieben, wippen

Wer bereits einiges an Anhänger-Erfahrung besitzt, weiß, was andere überraschen mag. Schwere Zweiachs-Anhänger sind meist handlicher und leichter fahrbar als Einachser. Wohnwagen wiederum besitzen ihre ganz eigene Eigenart, weil sie oft ein hohes Gewicht und sehr lange Überhänge auf nur eine Achse konzentrieren. Das Ergebnis kann mitunter schwingen wie die Wippe auf dem Spielplatz. Was das mit der Wahl des richtigen Zugfahrzeuges zu tun hat? Nun, es kommt darauf an, wie gut ein Auto mit solchen Anhängerbewegungen zurechtkommt. Ein Mittelklassemodell mit relativ langem hinterem Überhang (die lange Strecke zwischen Hinterachse und Anhängerkupplung wirkt selbst wie ein Hebel) kommt gerade unbeladen schnell in ein störendes Auf- und Abwippen des Hecks, wenn z.B. ein Caravan am Haken hängt. Verfügt dasselbe Auto über eine Niveauregulierung oder eine Luftfederung im Heck, fährt es sich oft viel stabiler.

Alte Camping-Hasen holen jetzt sicher schon Luft und wollen intervenieren, dass das natürlich auch auf die richtige Beladung ankommt. Stimmt. Genauer geht es um die richtige Gewichtsverteilung – und die ist von Anhänger zu Anhänger anders. Wer möchte, dass sich schwere Anhänger so wenig wie möglich bemerkbar machen, fährt gut mit einem großen schweren Zugfahrzeug ohne allzu langen hinteren Überhang, idealerweise mit Luftfahrwerk. Aus diesem Grund sind z.B. VW Touareg oder Mercedes M-Klasse/GLE so beliebt für den Einsatz im Reitsport oder das Ziehen von Autotransportanhängern.

In jedem Fall ist ein guter Fahrwerkszustand wichtig für das Fahren mit der erhöhten Belastung durch einen Anhänger. Schaukelt sich die Fuhre wirklich mal auf, können z.B. verschlissene Stoßdämpfer oder ausgeschlagene Fahrwerksbuchsen eine kaum noch zu beherrschende Unruhe ins Zugfahrzeug bringen, während gut gewartete Technik spielend damit zurechtkommt. Legen Sie Wert auf eine gründliche Prüfung der Fahrwerkstechnik und überlegen Sie beim Kauf, ob ein aktives Fahrwerk eine gute Option für Sie wäre.