Ferrari-Rennleiter Frédéric Vasseur hat endlich ein Ergebnis in der Hand. Mit zwei Pole Positions, einem zweiten Platz im Sprint, einem dritten im Hauptrennen und 36 Punkten im Gepäck darf man auch mal ein freundliches Gesicht machen. Ferrari hat sich gesteigert. Und endlich kann Vasseur auch mit zählbaren Ergebnissen argumentieren. "Wenn du mit null Punkten heimfährst, nimmt dich keiner ernst, wenn du von Fortschritten sprichst."
Ferraris Fortschritte sind am Auto nicht direkt zu erkennen. Die Scuderia hatte zwar einen Baku-spezifischen Heckflügel im Gepäck, doch das war auch bei Aston Martin, Alpine, McLaren, Alfa Sauber, Haas und Alpha Tauri der Fall. Der Flügel war nicht Ferraris Geheimnis. Das lag in der generellen Einstellung des SF-23, mit der man seit dem GP Australien in eine andere Richtung marschiert. In Baku wurde der Weg weiter bestritten. "Wir gehen in die richtige Richtung", stellt Vasseur zufrieden fest.
Zu unbeständig über die Distanz
Ferrari ist seit Melbourne in der Lage das Auto tiefer zu fahren als vorher, ohne durch Bouncing bestraft zu werden. Das bringt Abtrieb und mehr Vertrauen der Fahrer. Zumindest auf eine Runde. Noch ist der Zustand nicht stabil über die Distanz. Und das sorgt dann dafür, dass sich die Reifen stärker abnutzen als bei Red Bull, die eine viel stabilere Plattform haben.
Im Ziel fehlten Charles Leclerc 21 Sekunden auf den Sieger. Das ist eine Menge Holz, wenn man diese Zeit finden muss. Während Leclerc glaubt, dass Red Bull noch etwas in der Tasche hatte, glaubt Vasseur, dass der Gegner zum ersten Mal gefordert wurde. Nicht von seinen Verfolgern. Die Red Bull-Piloten trieben sich selbst zu immer neuen Bestwerten. Sergio Perez bestätigte: "Wir waren am Limit. Max und ich haben ein paar Mal die Mauer berührt."
Der interne Schlagabtausch sorgte dafür, dass der maximale Vorsprung schon in Runde 38 erreicht war. Ab dann fuhren die Verfolger so schnell wie die Sieger. "Es war unser Plan, es vorsichtig anzugehen, um für den Schluss Reserven zu haben", berichtete Vasseur. Das war auch bitter nötig. In der 31. Runde hing Fernando Alonso dem Ferrari von Leclerc im DRS-Bereich.
Ein kurzer Zwischensprint des Trainingsschnellsten, und vier Sekunden Abstand waren wieder hergestellt. "Wir haben uns schon gedacht, dass Fernando am Anfang die Reifen schont und dann das Tempo erhöht. Deshalb haben wir es genauso gemacht", erzählte Leclerc.
Die Suche nach dem DRS-Geheimnis
Ferrari richtete sein Rennen nach der Erfahrung des Sprints auf Aston Martin und Mercedes aus. Red Bull ist noch zu weit weg. "Wir haben ein Auto, mit dem wir Red Bull auf eine Runde schlagen können, müssen aber daran arbeiten, es beständiger für viele Runden zu machen. Das ist ein Zusammenspiel aus Aerodynamik und Mechanik", glaubt Vasseur.
Der Franzose ist stolz darauf, dass sein Team nach der Ergebniskrise der ersten Rennen nicht in einen Panikmodus verfiel. "Wir haben in Ruhe weitergearbeitet, nicht gleich das Konzept in Frage gestellt oder blind neue Teile ans Auto geworfen." Deshalb will Ferrari auch an seiner vorsichtigen Upgrade-Politik festhalten. Lieber Schritt für Schritt statt große Pakete. "Wir haben uns nicht dazu verleiten lassen, viele neue Entwicklungen zu einem Event zu bringen, bei dem es nur begrenzte Testmöglichkeiten gab."
Eine Sache treibt Ferrari genauso um wie alle anderen Teams. Warum profitiert Red Bull so extrem vom DRS-Effekt? Als Perez und Verstappen an Leclerc vorbeiflogen, scherten sie komfortabel vor dem Bremspunkt wieder auf der Ideallinie ein. Alle anderen kamen nicht mal auf gleiche Höhe. "Wir müssen das verstehen, denn es ist ein echter Wettbewerbsvorteil", sagt Vasseur.
