"Aber hoppla!" Dieser Ausruf dauert, das haben mehrfache Eigenversuche des Autors mit Stoppuhr ergeben, etwa 2,5 Sekunden. Keine lange Zeit. Und die Spanne, in der unser Testwagen mit aktiviertem Boost-Modus von 80 auf 120 km/h durchbeschleunigt.
Wer sich mit Zahlen in automobilen Datenblättern etwas auskennt, weiß, dass es hier also ziemlich fix vorangeht. Für den Stammtisch besser geeignet ist der Nullhunder-Wert: 4,2 Sekunden im Boost-Modus (4,8 ohne). Sportwagenwerte? Irgendwie schon, obwohl hier ein über 2,3 Tonnen schwerer Mittelklasse-SUV versucht, physikalische Grenzen auszuloten.
Das stürmische Wesen sieht man dem Auto nicht an. Weder auf den ersten, noch auf viele weitere Blicke. Die man gerne investiert, denn der Genesis GV70 zählt durchaus zu den sehenswerten Alternativen im Umfeld der Premium-Mittelklasse. 2021 ist er als Benziner und Diesel gestartet. Jetzt schieben die Koreaner die Elektro-Version mit dem leicht kryptischen Namen Genesis Electrified GV70 nach.
Ein umgebauter Verbrenner also, kann das was sein? In einer Zeit, in der viele Autobauer auf speziell für Elektroautos entwickelte Plattformen setzen? So auch die Hyundai Motor Group, Konzernmutter von Genesis. E-GMP (Electric Global Modular Platform) nennt man hier die technische Grundlage, die aktuell von Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 und Genesis GV60 genutzt wird. Parallel zu diesem Elektroauto hat Genesis mit der Limousine Electrified G80 und jetzt mit dem GV70 auch zwei Modelle auf Verbrenner-Plattform im Programm. Von der Anrüchigkeit einer Bastelbude fehlt aber jede Spur.
Schnelles Laden wie beim GV60
Der Genesis Electrified GV70 lädt seinen 77,4 kWh großen Akku über den CCS-Anschluss mit bis zu 240 kW, in nur 18 Minuten ist der Ladezustand von zehn auf 80 Prozent zu steigern. Auch hier nutzt Genesis die 800-Volt-Technologie des GV60. Der spendiert auch den Antriebsstrang. Zwei Elektromotoren sorgen nicht nur für Allradantrieb, sondern auch für eine kombinierte Leistung von bis zu 320 kW (435 PS). Im erwähnten Boost-Modus, der per Lenkradtaste für zehn Sekunden (mit Countdown im digitalen Kombiinstrument) aktiviert wird, sind es pro Maschine nochmal 20 kW mehr. Heißt also: 360 kW (490 PS) und ein Drehmoment von 700 Newtonmetern werden auf die Räder losgelassen.
Auf leicht feuchter Straße hat die Elektronik alle Hände voll zu tun, die Michelin Pilot Sport EV nicht zu Radiergummis zu degradieren. Das klappt aber gut und passt zum insgesamt sauber abgestimmten Fahrverhalten des elektrischen GV70.
Der ist nicht nur schnell auf 100 und darüber hinaus (Höchstgeschwindigkeit 235 km/h), sondern auch fahraktiv. Der 482 Kilogramm schwere Akku im Fahrzeugboden sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt. Das hilft beim Durcheilen enger Kurven ebenso wie die rückmeldungsfreudige Lenkung. Nur, wer zuvor den etwas flacheren GV60 auf gleicher Strecke gefahren ist, spürt hier die Umstände der höheren SUV-Karosserie.
Viel Komfort für lange Strecken
Der Genesis Electrified GV70 ist aber keineswegs nur für dynamische Ausritte zu haben. Dank einem elektronisch gesteuerten Fahrwerk, das Informationen einer Frontkamera für die Konditionierung seiner Dämpfer nutzt, gleitet er komfortabel auch über Querfugen und Asphaltflicken. Dank aktiver Fahrgeräuschunterdrückung sind Abrollgeräusche so gut wie nicht zu vernehmen. Mit der optionalen Sitzmassage kann man auf dem Weg zum Ziel nicht nur Ruhe, sondern auch zur körperlichen Entspannung finden. 455 Kilometer Reichweite sollen nach WLTP-Norm möglich sein. Den genauen Stromverbrauch sowie die tatsächliche Ladeleistung kann und wird ein späterer Test des Electrified GV70 klären.
Fahrer und Passagiere haben viel Platz in alle Richtungen, hier gibt es keine Einschnitte im Vergleich zum GV70 mit Verbrenner. Lediglich der Kofferraum fällt mit 503 statt 542 Litern kleiner aus, da im Elektro-SUV das Kellerabteil unter dem doppelten Ladeboden weitestgehend fehlt. Dafür bietet er ein immerhin 25 Liter großes Staufach unter der vorderen Haube.
Auch das Cockpit ist weitestgehend unverändert. Ein 14,5 Zoll großer Monitor für das Infotainmentsystem ist entweder als Touchscreen oder per Dreh-Drück-Rad auf der Mittelkonsole zu bedienen. Neu ist das Elektroauto-Menü. Hier kann man, sofern die 1.040 Euro teure Option gewählt wurde, über die V2L-Funktion (Vehicle-to-Load) mit bis zu 3,7 kW andere Geräte und sogar Elektroautos mit Strom versorgen.
Preis auf iX3-Niveau
Damit kommen wir zum Kassensturz. 67.300 Euro kostet der Genesis Electrified GV70 in der einzigen Ausstattungslinie Sport. Damit ist er zwar deutlich teurer als Diesel (50.870 Euro) oder Benziner (53.720 Euro), liegt aber exakt auf dem Niveau des BMW iX3. Der gar nicht mal so kleine Unterschied: Die Münchner bieten ihren in China gebauten Konkurrenten zu diesem Tarif mit nur einem Elektromotor und 210 kW (286 PS) maximaler Leistung an. Neben dem Allradantrieb bringt der Koreaner außerdem eine umfangreichere Serienausstattung mit.
Teure Optionen
Doch auch er muss mit teuren Extras, viele davon in Paketen zusammengefasst, konfiguriert werden, um alle Annehmlichkeiten unseres Testwagens zu genießen. Mit den Totwinkel-Kamerabildern hinter dem Lenkrad, Head-up-Display, Sitzmassage, Nappalederbezügen und Panorama-Glasschiebedach summiert sich der Preis auf üppige 84.230 Euro.
Rabatte? In der Genesis-Welt ein Fremdwort. Dafür bringt jedes Auto der Marke ein Fünfjahres-Sorglospaket mit Garantie und Servicearbeiten sowie Hol- und Bringservice (auch schon bei der Probefahrt mit).
Fazit
Hut ab. Mit dem Electrified GV70 zeigt die koreanische Marke Genesis, wie man eine gute Verbrenner-Ausgangsbasis zum beeindruckenden Elektroauto machen kann. Dank 800-Volt-Technologie für schnelles Laden, Allradantrieb und großem Akku gibt es kaum Einschränkungen im Alltag, auch das Platzangebot liegt auf dem Niveau von Benziner und Diesel.
Der Basispreis des Elektro-SUV liegt wohl nicht zufällig mit dem schwächeren BMW iX3 gleichauf. Viele Extras in teils teuren Paketen sorgen aber dafür, dass man den Koreaner problemlos auf über 80.000 Euro konfigurieren kann.
